 27 февраля 2008 Постановлением № 118 Правительства России утверждён Специальный технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензинам, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту». Согласно этому документу в России до конца 2008 года должно быть прекращено производство автомобильных топлив, соответствующих категории 2, до 31 декабря 2009 г. – категории 3, а до 31 декабря 2013 г. – категории 4.
Фактически эти категории соответствуют нормам Евро-2, 3 и 4. Они хорошо известны специалистам, поскольку публиковались неоднократно. Обратим внимание на особо важные показатели, которые, собственно, и вызывают вопросы о готовности российских производителей к выработке бензинов с повышенными требованиями к качеству: Показатели | Категории | | 3 | 4 | 5 | | Октановое число, ед, не менее: - моторный метод - исследовательский метод | 8595 | 8595 | 8595 | | Содержание ароматических углеводородов, %, не более | 42 | 35 | 35 | | Содержание бензола, %, не более | 1 | 1 | 1 | | Содержание олефинов, %, не более | 18 | 18 | 14 | | Содержание серы, ppm, не более | 150 | 50 | 10 |
Сейчас основная масса автомобильных бензинов в России вырабатывается по ГОСТ Р 51105-97, применение которых обеспечивает надежную эксплуатацию автомобилей с нормами по токсичности отработавших газов Евро-2. Кроме того, в России в настоящее время действует ГОСТ Р 51866, который является аутентичным переводом ЕN 228 и устанавливает нормы, соответствующие Евро-3 и Евро-4. Таким образом, нормативная база для выработки современных бензинов в России имеется. Ряд НПЗ уже в настоящее время производит бензины, удовлетворяющие изложенным выше требованиям, но выработка их, определяемая потребностью автотранспорта, пока невелика. Практически во всех компаниях приняты и реализуются программы, направленные на организацию производства бензинов для автомобилей классов Евро 3 и 4, а в перспективе и Евро-5. Эти программы предусматривают освоение процессов производства высокооктановых бензиновых фракций, совершенствование каталитического крекинга, развитие процессов гидроочистки, внедрение способов извлечения бензола из продуктов переработки нефти. Все эти проблемы взаимосвязаны. Например, ограничение содержания ароматических и олефиновых углеводородов в бензинах вступает в противоречие с необходимостью повышения октанового числа. С этого, наиболее важного показателя, более подробно рассмотрим состояние вопроса. Динамика выработки бензинов с различным значением октанового числа в последние несколько лет представлена на рис. 1.
Рис. 1 Динамика выработки автомобильных бензинов в России с различным октановым числом (последовательно: А-76 и АИ-80, А-92, АИ-95, АИ-98).
Это происходит на фоне общего роста производства бензинов, темпы которого составляют 3-4 млн. т/год (рис. 2).
Рис. 2 Динамика суммарной выработки автобензинов в России.
Пунктирная линия – прогноз авторов
Как видно, наблюдается быстрый рост производства бензина А-92 за счёт сокращения производства бензинов типа А-76 и АИ-80. Производство бензина АИ-95 и тем более, АИ-98 растёт гораздо более медленными темпами. В то же время эти бензины должны составлять основу ассортимента, заданного Регламентом. Чтобы не оказаться перед необходимостью импортировать высокооктановый бензин, нефтяные компании в планы развития своих перерабатывающих предприятий включают строительство установок алкилирования, изомеризации, модернизацию процессов каталитического крекинга, что позволяет вырабатывать бензиновые фракции с октановым числом по исследовательскому методу до 96 ед. Что касается каталитического риформинга, то этот процесс своё значение постепенно теряет из-за ограничений на содержание ароматических углеводородов в товарных топливах.
|
