"До кризиса, когда цена на нефть была очень высокой, российская сторона четко определила, что будет развивать инфраструктуру своих портов и постарается обеспечить всё сама. Сейчас они понимают, что это утопия. Невозможно все это реализовать - построить подъездные пути, железную дорогу и все необходимое. Поэтому мощность латвийских портов на 60 млн. тонн с дополнительной мощностью до 80-100 млн тонн является привлекательной", - сказал Айнарс Шлесерс. Насколько оправданы слова Айнарса Шлесерса, за прямоту и напористость получившего в Латвии прозвище "Бульдозер"? У Латвии был шанс В СССР Вентспилский порт находился в числе лидеров по экспортной перевалке наливных грузов, в первую очередь нефти и нефтепродуктов. Не утратил он своего значения и после распада Советского Союза. В начале 2000-х годов Вентспилс по объёму перевалки российской нефти уступал только Новороссийску. Все имеющиеся экспортные маршруты были загружены "под завязку" и Россия не имела альтернативы прибалтийским портам. Латвия умело пользовалась таким положением, установив завышенные тарифы. В конце прошлого века российские нефтяные компании при содействии Российского союза нефтеэкспортеров неоднократно обращались к руководству Вентспилского порта с просьбой снизить тарифы. Осознавая прочность своей позиции, глава ассоциации латвийского транзитного бизнеса и мэр Вентспилса Айварс Лембергс отвечал отказом либо выдвигал трудновыполнимые условия для российской стороны. Первое предупреждение 16 октября 1997 года правительство России приняло решение о строительстве Балтийской трубопроводной системы. Этот проект позволял создать альтернативный маршрут для экспортной транспортировки российской нефти и снизить зависимость от портов Латвии и других прибалтийских стран. В те годы речь шла лишь о снижении зависимости от соседних стран, но не о полном отказе от использования иностранных портов. Первая очередь БТС предусматривала отгрузку 12 млн тонн нефти в год, что было меньше мощности одного только Вентспилса, не говоря уже о других портах Латвии, Литвы и Эстонии. Приморск рассматривался лишь как дополнение к портам Прибалтики. Приняв решение о строительстве БТС, Россия не сразу приступила к реализации проекта. Причина заключалась в острой нехватке денежных средств. В 1998 году в России разразился финансовый кризис, который поставил под сомнение возможность реализации проекта. Для сбора средств "Транснефть" в 1999 году ввела целевой инвестиционный тариф, дополнительно взимаемый при прокачке нефти по системе магистральных нефтепроводов. Сбор целевого тарифа вызвал острую критику со стороны нефтяных компаний, финансовое состояние которых было очень плохим из-за длительного периода низких цен на нефть. Учитывая сложность реализации проекта, были начаты переговоры с Латвией о совместном использовании Вентспилского порта. Россия предложила обеспечить гарантированную загрузку транспортных мощностей и предоставить инвестиции на модернизацию порта в обмен на долю в его капитале. Мысль о том, что доля в стратегическом объекте может быть продана России, вызвала бурный протест в Латвии. Высказывания латвийских политиков и публикации в латвийской прессе были полны пренебрежения к способностям России построить собственный нефтяной порт на Балтике. Шанс упущен В начале 2000-х годов ситуация радикально изменилась. Мировые цены на нефть двинулись вверх, многократно увеличив экспортную выручку. Международные рейтинговые агентства начали повышать кредитные рейтинги России, что дало возможность привлечения иностранных кредитов на важные проекты. Нефтяные компании, которые совсем недавно отчаянно боролись против инвестиционного тарифа "Транснефти", обратились с предложением предоставить необходимые средства на строительство нового транспортного маршрута, лишь бы работы начались быстрее. "Транснефть" в ответ сообщила, что она не нуждается в помощи и готова реализовать проект самостоятельно. В 2000 году началось строительство БТС, в декабре 2001 года в новом российском порту на Балтике был загружен первый танкер. Успешный запуск БТС придал "Транснефти" новые силы. Проект был несколько раз пересмотрен в сторону увеличения мощности. Речь пошла уже о десятках миллионов тонн нефти в год. В 2003 году мощность Приморска достигла 30 млн тонн нефти в год. Экспорт нефти через Латвию стал быстро снижаться, а официальные представители России начали говорить о скором отказе от использования иностранных портов. В этот период Латвия почуяла неладное и заявила о готовности к продолжению диалога о совместной деятельности и увеличении перевалки нефтяных грузов в Вентспилсе. Но прежние условия уже не устраивали российскую сторону. "Транснефть" запросила контрольный пакет акций Ventspils Nafta - основного оператора Вентспилского порта. Российская компания оценила пакет в $143 млн, Айварс Лембергс - в $200 млн. Возможно, это была последняя возможность договориться о сотрудничестве. Получив отказ, Сергей Григорьев, занимавший в то время должность вице-президента "Транснефти", посоветовал латышам "вязать носки, производить трикотаж и не биться за транзит". 1 января 2003 года Вентспилс был вычеркнут из списка направлений для транспортировки нефти. В 2004 году "Транснефть" снизила оценку стоимости контрольного пакета акций латвийского терминала до $1. В 2006 году Приморск уже был способен переваливать 75 млн тонн нефти в год. В этом же году Россия прекратила отгружать нефть через литовский порт Бутинге. В 2009 году пришёл черёд Одессы попрощаться с транзитом российской нефти. Перспективы сотрудничества Объективно Вентспилс предлагает российским экспортёрам более выгодные условия по сравнению с Приморском. В 2003 году, когда "Транснефть" прекратила прокачку нефти в направлении Вентспилса, нефтяные компании выразили сдержанное недовольство. Небольшие объёмы нефти до сих пор поставляются в латвийский порт в обход системы "Транснефти" - по железной дороге, речными танкерами. Но позиция "Транснефти" проста и понятна - компания вложила немалые средства в создание собственной транспортной системы и для возврата инвестиций должна обеспечить максимальную загрузку БТС. Иностранные конкуренты в такой ситуации совершенно ни к чему, какие бы выгодные условия они не обещали. За несколько дней до наступления 2010 года "Транснефть" запустила новый транспортный проект - нефтепроводную систему "Восточная Сибирь-Тихий Океан". Пока ещё система ВСТО далека от полной готовности. Трубопровод уложен лишь на половине маршрута, более тысячи километров нефть будет перевозиться в железнодорожных цистернах. Впрочем, нет сомнений в том, что со временем трубы будут уложены вдоль всей трассы ВСТО. Мощность ВСТО - 30 млн тонн нефти в год, задача "Транснефти" - загрузить построенную магистраль. Интересны ли в такой ситуации предложения от иностранных портов? Их пример - другим наука Историю взаимоотношений России и Латвии в области транзита нефти нужно досконально изучить украинским политикам для того, чтобы избежать в будущем неприятных сюрпризов. Сейчас у России нет альтернативы для транспортировки газа в Европу и она вынуждена соглашаться на любые условия использования украинской газотранспортной системы. Но после того, как альтернативные маршруты будут введены в эксплуатацию, "Газпром" "перекроет кран" на украинском направлении. Мировой финансовый кризис 2008 года даёт Украине уникальную возможность достичь долгосрочного соглашения о совместном использовании газотранспортной системы. Аналогичный шанс был у Латвии в 1998 году, но она им не воспользовалась. Вполне возможно, что через несколько лет украинская газотранспортная система будет оценена в $1. С анализом поставок базовых экспортных продуктов – минеральных удобрений и нефтепродуктов, - Вы можете познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Анализ транспортной инфраструктуры для поставок нефтепродуктов и минеральных удобрений». Kapitals
| 
