Шаг на новую ступень - В последнее время много говорят о потеплении в отношениях между Латвией и Россией. Почувствовал ли Рижский свободный порт эти изменения? - Интерес российских компаний к нашему порту увеличился. Представители целого ряда из них проводят неофициальные встречи, приезжают к нам, чтобы своими глазами посмотреть, как развивается порт и какие возможности он предоставляет. Мы, со своей стороны, заинтересованы в сотрудничестве со всеми странами, где производят груз - в том числе с Россией, Белоруссией, Казахстаном, Украиной, Узбекистаном. Мы многое делаем для того, чтобы доказать свои преимущества, активно участвуя в различных выставках. Важную роль сыграл визит вице-мэра Риги председателя правления Рижского свободного порта Айнарса Шлесерса в Москву в ноябре прошлого года, в ходе которого были достигнуты серьезные договоренности. Кризис также заставляет поставщиков грузов искать самые выгодные пути для доставки своего товара. И еще важно, что по договору с Евросоюзом Рижский порт до 2017 года сохраняет статус свободной экономической зоны и на проекты, начатые до этого срока, распространяются все гарантированные им благоприятные условия. Многие предприниматели хорошо понимают, что для них это - последний шанс заложить прочную основу своего бизнеса, чтобы со временем через налоговые льготы вернуть часть своих капиталовложений. - В мае в Рижский свободный порт принимал представительную делегацию российских предпринимателей во главе с президентом Торгово-промышленной палаты этой страны Евгением Примаковым. Каково значение этого визита? - Евгений Примаков - авторитетный человек, имеющий большое влияние в российских бизнес-кругах, и его визит можно рассматривать как серьезный положительный сигнал. Цель визита была сформулирована четко - найти здесь партнеров, которые за разумную цену быстро и качественно могут доставлять российские грузы за рубеж. За официальными встречами последовали визиты экспертов, которые обсуждали эти вопросы более предметно. Похоже, что стратегия выжидания себя исчерпала и начинается активное деловое сотрудничество между Россией и Латвией, такое же, как с американскими и европейскими компаниями, и это не может не радовать. - Но ведь Россия не раз заявляла о необходимости развития собственных портов... - Это страна с огромным внутренним рынком, и развивается он настолько стремительно, что российские порты еще долго не будут в состоянии обеспечить обработку всего потока грузов. Но, конечно, планируя нашу работу, нельзя не учитывать, что деятельность российских портов постоянно совершенствуется. Мы в Риге не смотрим на них как на соперников, а внимательно изучаем тенденции изменения грузопотока и стараемся гибко реагировать на них. Многофункциональность позволяет компенсировать потери на одном виде груза за счет замещения его другим. Благодаря диверсификации грузов нам удалось сохранить уровень грузооборота, преодолев трудности, которые возникли в начале нынешнего года, когда из-за суровой зимы сократилась отгрузка угля. Ему на смену пришли ферросплавы из Казахстана, на 30 процентов увеличился оборот контейнерных грузов, более прибыльный для порта. Преодолен спад в перевалке пиломатериалов, на 35 процентов увеличилось количество пассажиров. Так что отставание начала года практически удалось преодолеть, выйдя на уровень пяти месяцев прошлого года. Интерес гигантов - Говорят, белорусы считают своим портом литовскую Клайпеду. Разве плохо, если Россия будет так говорить о Риге? - Клайпедский порт находится в совершенно иной, более благоприятной, ситуации. Во- первых, он в Литве один, и потому ему не приходится конкурировать внутри страны. Во-вторых, 60 процентов перегружаемых через Клайпеду грузов местного происхождения - продукция цементных заводов, сельскохозяйственных предприятий. Так что называть этот порт белорусским - явное преувеличение. У нас же латвийских грузов всего 15 процентов, остальное - транзит, который нужно еще привлечь. В России строительство терминалов поддерживается из бюджета, у нас же терминалы строят частники, иногда с участием европейских денег. Так что мы работаем в других условиях не таких благоприятных, как российский и литовский порты. И потому для нас важно, что большие и мощные российские компании - такие, как Уралхим, Уральская горнопромышленная компания, Национальная контейнерная компания, Трансконтейнер, стремятся увеличить объем своей деятельности через наш порт. Три года назад был заключен договор о строительстве контейнерного терминала в северной части Кундзиньсалы. Недавно Национальная контейнерная компания подтвердила свой интерес к созданию в Риге своего бастиона, но при этом сократила площадь территории, на которой она планирует его расположить, до 42 гектаров. Россияне решили, что необходимо распределить риски. Поэтому здесь будут не только переваливать контейнеры. На той же Кундзиньсале выделена территория для предприятия Riga fertilizer terminal под перевалку удобрений с Уралхима мощностью до 4,5 миллиона тонн в год. Оценка влияния на окружающую среду показала, что северная оконечность Кундзиньсалы предпочтительнее, чем левый берег Даугавы. Договоренность об этом проекте была достигнута во время визита Айнарса Шлесерса в Москву в ноябре прошлого года. Строительные работы начнутся во второй половине 2010-го и закончатся в 2012-м с тем, чтобы достичь максимальной мощности к 2015 году. На днях правление утвердило выделение этой территории. - Мощность Рижского свободного порта 45 миллионов тонн грузов в год. Пока что она используется далеко не полностью... - Владельцу важно, чтобы его судно было загружено и разгружено как можно скорее. Поэтому так важно внедрять новые технологии, а развитие Кундзиньсалы и Криевусалы - жизненная необходимость. Придать ускорение - «Час» уже писал о том, что правление порта потребовало от арендаторов обеспечить грузопоток или же освободить территорию. Как успехи на этом направлении? - Наша позиция дала свои плоды. Арендаторы поняли, что шутки закончены и порт твердо намерен получать отдачу от сданных предпринимателям земель. Они либо сами зашевелились, либо стали искать покупателей для своего бизнеса. Вообще в работе с предпринимателями мы поменяли акценты. Если раньше порт старался создать предпринимателю условия для развития его бизнеса, не требуя взамен никаких гарантий, то теперь мы избрали другую тактику. Принимая бизнес-план, порт назначает аренду 5 процентов - до того момента, как с нового терминала уйдет первый груз. Как только земля «заработает», аренда снижается до полутора процентов. Таким образом мы надеемся стимулировать арендаторов не держать землю в запасе, а использовать ее как можно интенсивнее. - Как развивается сотрудничество с вашим важным партнером - Латвийской железной дорогой? - Очень важно, чтобы базовая инфраструктура не тормозила развитие порта. Подписанное с LDz соглашение о совместных действиях выполняется. Сейчас мы особенно тесно работаем по двум направлениям: развивая территорию Кундзиньсалы, где партнеры обязались обеспечить объем перевозок, необходимый для функционирования нового терминала порта. Второй проект - развитие левого берега Даугавы, не только острова Криеву, но и Волери, где задача та же - обеспечить мощность подъездных путей. - Чувствует ли порт поддержку государства? - Общая картина такая: если на развитии проекта занято 7- 8 человек, то проверяют их человек 200, которые ищут недостатки, и это общему делу не помогает. Более позитивный подход следует развивать и некоторым институциям Рижской думы, в которых хорошие бизнес-идеи часто встречаются скептически. У предпринимателя опускаются руки, а на преодоление бюрократических барьеров уходят годы. Взять, например, создание круизного терминала на Кипсале, проект которого давно утвержден правлением порта. С нас требуют детальную планировку, эскизный проект - это работы, на которые уйдет не менее двух лет. И мы не можем гарантировать, что за это время пассажиров не перехватят другие порты. А ведь при оперативном решении вопроса уже через год на Кипсале стояли бы белоснежные лайнеры. Кому они бы мешали? Особенно если учесть, что круизный сезон длится у нас 3- 4 месяца в году. Вроде бы все согласны: круизные пассажиры должны высаживаться на берег как можно ближе к центру города. Если же судно останавливается на окраине и пассажиры видят в окно горы угля, то многие предпочитают и вовсе не выходить на берег. А ведь каждый турист по статистике тратит не менее 100 евро в день. Это выгодно не столько порту, для которого круизные перевозки не слишком прибыльны, сколько столице и стране в целом, поскольку дает работу таксистам, владельцам ресторанов, магазинов, а значит, и налоги в бюджет. Ощущение такое, что Латвии надо придать ускорение, чтобы хорошие идеи не вязли в бесконечных согласованиях. - В этом году у Рижского свободного порта юбилей - 810 лет. Какие уроки можно извлечь из его долгой истории? - 810 лет - это официальная дата. Но если судить по археологическим раскопкам, то ясно, что Рижскую гавань использовали задолго до XIII века, ведь путь из варягов в греки существовал и до 1200 года. И во все времена было так: если хорошо жил порт, то не знали бед и горожане. Если же у порта появлялись проблемы, то появлялись сложности и у города. Закономерность такова: каждое рабочее место в порту создает 3- 4 рабочих места в городе. Хотелось бы, чтобы власти это учитывали... С анализом поставок базовых экспортных продуктов – минеральных удобрений и нефтепродуктов, - Вы можете познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Анализ транспортной инфраструктуры для поставок нефтепродуктов и минеральных удобрений». chas-daily
| 
