Николай Проволоцкий, замгендиректора одной из крупнейших частных газовых заправочных сетей РФ «Реал Инвест», уточняет, что в текущее время с заводов СИБУРа его компания приобретает топливо напрямую по цене порядка 19000 рублей за тонну, а с Пермского НПЗ ЛУКОЙЛа через посреднические фирмы — уже за 21000 рублей. «При этом на заправке для потребителей мы стараемся удерживать цену не более 14 рублей за литр. В результате наша маржа гораздо ниже, чем у владельцев АЗС. Но выбора нет — если поднимем цену, машины развернутся и уедут за бензином», — говорит Н.Проволоцкий.

В апреле прошлого года в НГА посчитали, что, заправившись на 500 рублей при расходе топлива 12 л/100 км, на КПГ автомобилист проедет порядка 600 км (примерно от Москвы до Великого Новгорода), а на СУГ — 280 км (в лучшем случае до Ярославля). На бензине А-92 за эти деньги водитель сможет покрыть расстояние в 220 км (до Суздаля), на А-95 — в 180 км (до Калуги), при этом А-98 хватит только на 160 км (Подмосковье).

Но в Минэнерго отмечают ряд факторов, которые сдерживают массовый переход на ГМТ в России. Во-первых, переоборудова­ние автомобиля на КПГ и СУГ стоит порядка 40-60 и 20-30 тыс. рублей соответственно. А сумма расходов на обслуживание единицы техники в течение пяти лет составляет около 140 и 100 тыс, рублей соответственно (для бензина и дизельного топлива — 60 тыс. рублей). При этом для авто на КПГ затраты выше в части переоборудования и обслуживания, а для машины на СУГ — в части топливных расходов.

Во-вторых, мощность двигателя при использовании газового топлива (КПГ и СУГ) снижается примерно на 15%. "Сейчас практически все системы для впрысковых двигателей имеют электронное управление, и никаких потерь быть не может», — парирует довод Е.Пронин.

Труднее спорить с тем, что установка тяжелого крупногабаритного газобаллонного оборудования значительно снижает свободное пространство багажного отделения у легковых автомобилей, как и неразвитостью сети АГНКС и АГЗС.

Но вновь спорным является мнение о высокой взрывоопасности газомоторного топлива -мол, СУГ хранится под давлением 16-20 атм, а КПГ — 200-250 атм. Именно поэтому, к примеру, переоборудовать авто для КПГ дороже, чем для СУГ. Для КПГ требуются прочные баллоны, способные выдержать высокое давле­ние, а для СУГ достаточно металлического баллона с толщиной стенок 4-5 мм.

«Сейчас потребителей настораживает такой негатив, как... боязнь утечки газа. Представляете, какая это ответственность для тех, кто будет переводить муниципальный транспорт на газ, особенно если места стоянки будут закрытыми помещениями», — предостерегает исполнительный директор Московской топливной ассоциа­ции Григорий Сергиенко.

«Существуют правила переоборудования автомобилей, нормы эксплуатации газобаллонной техники и ее хранения, в том числе в закрытых помещениях. К примеру, в США разрешена парковка метановых автомобилей в подвальных стоянках. А вот пропановые туда не пускают», - приводит контраргументы Е.Пронин.

Между тем, Минэнерго сообщает, что техрегламент «О безопасности сжиженных углеводородных газов» находится в стадии разработки, он должен быть внесен в правительство РФ в июне 2011 года.

Низкий спрос на газомоторное топливо и ограниченное число заправок приводят к тому, что почти четверть из производимого в России СУГ (см. "СУГ'2010: экспорт продолжил рост», стр. 26) экспортируется. Несмотря на декларируемый рост производства СУГ (4-6% в год), опережающий темп роста экспортных поставок (10-15% в год) не позволяет развиваться рынку ГМТ. «Внутренние цены на СУГ отчасти регулируются государством. Так что, конечно, это заманчивая перспектива отправить газ на экспорт», — гнет свою линию Г.Сергиенко.

Тем не менее, такие факторы, как огромные запасы природного газа, экологичность, наличие разветвленной сети газораспределительных коммуникаций, а также существующий опыт применения СУГ и КПГ в качестве топлива, дают правительству основания для того, чтобы проводить поли­тику, направленную на стимулирование роста потребления ГМТ.

Минэнерго выступает за реализацию программы по переводу на газ муниципального транспор­та. Предполагается, что на первом этапе переход будет осу­ществлен в городах с населени­ем выше 1 млн человек, а на втором — переход на КПГ муниципальной техники и автотранспорта отдаленных регионов страны, разумеется, с разработкой Концепции использования альтернативных видов топлива на период до 2020 года.

«Рынок газомоторного топлива развивался в стране достаточно активно, но сейчас в силу комплекса причин произошел откат назад. Мы хотим реанимировать его, для чего сейчас ищем всевозможные административные и финансовые рычаги», — говорит замминистра энергетики Сергей Кудряшов. Под его председательством в ведомстве создана специальная рабочая группа, целью работы которой является подготовка предложений по использованию СУГ и КПГ в качестве моторного топлива. Как заявил на заседании группы в декабре ушедшего года глава департамента переработки нефти и газа Минэнерго Петр Дегтярев, планируется «выпустить ряд законодательных актов и других нормативных документов, чтобы с помощью государственной поддержки комплексно решить данную проблему».

В ходе заседания были отмечены регионы-лидеры по внедрению ГМТ: Татарстан, Нижегородская, Смоленская, Курганская и Московская области. К слову, в Москве планируется эксперимент по частичному переводу городского общественного транспорта на ГМТ, в первую очередь — на КПГ.

ВИНК: кнутом и пряником

В России, по разным оценкам, сжигается на факелах от 8 до 40 млрдм ПНГвгод — из этого объема можно произвести до десятка млн тонн СУГ. Весь вопрос: нужен ли этот бизнес нефтекомпаниям?

«Исходя из той доли, которую занимает рынок газомоторного топлива в стране сейчас, -нет», — считает аналитик ИБ «Открытие» Дмитрий Лютягин. Кроме того, доставка СУГ с точек производства к местам потребле­ния делает логистику слишком дорогой и сводит на нет прибыль, замечает эксперт.

Это подтверждают и в самих ВИНК, подчеркивая, тем не менее, что регламент по ПНГ обязуются строго исполнять. «Утилизация ПНГ подразумевает комплекс мер, и производство СУГ, которое размещено на двух наших заводах в Самаре, — это одна из составляющих этого комплекса, нам небезынтересная», — пояснял официальный представитель «Роснефти».

В «Сургутнефтегазе», который уже добился уровня утилизации ПНГ выше 95%, не устают повторять, что весь попутный газ у них задействован на 17 собственных ГТС, а также на сургутских ГРЭС, куда поставляется до 8 млрд м ПНГ ежегодно.

В ЛУКОЙЛе уточняют, что уровень утилизации ПНГ в целом по компании составляет порядка 76%, в некоторых регионах он уже достиг показателя в 95%. «Есть масса вариантов использования ПНГ — закачка в пласт, выработка электроэнергии, дальнейшая переработка, в том числе производство СУГ. Мы заправляем машины данным топливом — это дополни­тельная услуга на некоторых на­ших АЗС, но серьезно инвестировать в этот бизнес мы готовы, если будет спрос. А его пока нет», — говорит знакомый с ситуацией менеджер нефтекомпании.

«Программы по расширению сети АГЗС в 2008-2009 годах показали всем участникам рынка бесперспективность строительства «чисто газовых» станций; куда предпочтительнее многотопливные комплексы», — согласен Н.Проволоцкий.