О проблемах, стоящих перед отечественной нефтеперерабатывающей промышленностью, рассказывает Дмитрий Данилов – аналитик Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков.

1. В российской нефтепереработке можно выделить проблемы низкой глубины переработки нефти и низкого качества нефтепродуктов, при этом инвестиций в качество требует принятый недавно технический регламент. Какие критерии, по Вашему мнению, определяют окупаемость инвестиций в глубину? В чем состоят основные риски для инвестиций в глубину переработки?

Глубина переработки нефти - это выход ценных продуктов. Рассчитывается как отношение (Н-М-П)/Н, где Н - нефть, М - мазут, П - потери. Чем выше глубина переработки, тем выше рентабельность. В России сейчас средняя глубина переработки нефти - 71%, в США - около 92-95. Для увеличения этого показателя необходимо строить углубляющие процессы, перерабатыващие мазут в лёгкие продукты. Это, прежде всего, каталитический крекинг и гидрокрекинг. Процессы очень дорогие, но всегда окупаются (в течение 3-5 лет). Основные риски для инвестиций - процесс не выйдет на заданный режим. При поставке импортных технологий и катализаторов есть опасность в отказе от поставки. То есть, производитель неизбежно попадает в зависимость от иностранных поставщиков.

2. Какие, на Ваш взгляд, необходимы изменения в налоговой и акцизной нагрузке на нефтеперерабатывающую отрасль для повышения привлекательности инвестиций в качество и в глубину переработки, снижения рисков и стимулирования спроса на качественные моторные топлива? Какие дополнительные меры, в том числе системные изменения, по Вашему мнению, окажут благоприятное влияние на нефтеперерабатывающую отрасль России и приведут к созданию серьезных экономических стимулов для инвестирования в глубину переработки и качество нефтепродуктов?

Сейчас акцизы на топлива и масла либо одинаковы для всех категорий качества, либо для более дорогих качественных продуктов более высоки. Необходимо снизить акцизы на качественную продукцию. Об этом, кстати, в правительстве уже говорили. Однако, стоит учитывать, что спрос на качественные моторные топлива определяется потребностями транспортного парка страны, значительная доля которого – техника еще советского производства. Поэтому большого смысла настраивать мощности на выпуск качественного топлива у производителей нет. Доля качественных топлив будет увеличиваться, наряду с ростом требований рынка, требований парка техники.

3. Отвечает ли целям стимулирования производства и экспорта нефтепродуктов с высокой добавленной стоимостью существующая система экспортных пошлин? Если нет, – то каким образом она должна быть изменена? Приведет ли к положительным изменениям увеличение экспортных пошлин на темные нефтепродукты? С другой стороны, сколько времени необходимо предоставить нефтеперерабатывающей промышленности на повышение технологической оснащенности до такого уровня, при котором рост экспортной пошлины на темные нефтепродукты не окажет серьезного негативного воздействия на экономические показатели НПЗ?

В настоящее время экспортные пошлины привязаны к мировой цене на нефть. Увеличение экспортных пошлин на тёмные нефтепродукты к положительным изменениям, полагаю, приведёт, так как сократится экспорт полупродуктов. Впрочем, как понимать «положительные изменения», у каждого может быть своё мнение.

4. В Евросоюзе с 2009 года вводится требование Евро-5, в результате чего в странах ЕС прогнозируется нехватка дизельного топлива такого качества. Насколько привлекательны инвестиции в комплексы гидрокрекинга и гидроочистки дизельного топлива, если основными потребителями станут страны Евросоюза? Если такие проекты будут реализованы на НПЗ Приволжского федерального округа, то насколько велика окажется логистическая составляющая в цене дизтоплива?

Россия ежегодно экспортирует более 35 млн. тонн дизельных топлив. В структуре экспорта около 70% - это дизельные топлива с содержанием серы до 0,2%. Эти топлива преимущественно поставляются и в страны ЕС, где они и проходят доочистку. То есть, по сути, экспорт дизельных топлив – это экспорт полуфабриката. Низкосернистые (до 0,005%) и безсернистые (менее 0,001%) дизельные топлива, которые производят преимущественно Пермский и Нижегородский заводы ЛУКОЙла, используются в нашей стране – экспортировать их экономически невыгодно. На наш взгляд, довольно сомнителен факт, что в Европе вдруг не хватит мощностей по сероочистки.

Что касается логистической составляющей, то для нефтеперерабатывающих компаний нашей страны она всегда велика, многие крупные заводы находятся далеко от портов. Тем не менее, успешно экспортируются в значительных объемах и топлива «Пермского» и «Нижегородского НПЗ», велики поставки топлив, произведенных «Уфимской группой НПЗ», «Рязанской НПК». Большая часть этих топлив, как уже было упомянуто – топлива с содержанием серы до 0,2%, а их поставки ведутся в страны ЕС. Логистика для высококачественных и низкокачественных топлив одна и та же. Другое дело – используемые технологии. Выгодно ли будет производить такие топлива для стран ЕС, будет ли на них спрос. Если компаниям удастся наладить выпуск высококачественных дизельных топлив, которые будут пользоваться спросом в Европе, если используемые технологии будут конкурентоспособны и рентабельны, то, несмотря на существующие пошлины, поставки окажутся прибыльны. Другой вопрос, насколько эта прибыль будет ниже или выше, чем та, которую они имеют сейчас от поставок высокосернистых топлив – полуфабрикатов.

5. Насколько в принципе критична логистика при обосновании инвестиций в нефтепереработку? На каких экспортных направлениях уже существует вся необходимая транспортная инфраструктура (продуктопроводы, терминалы и т.д.) и на каких ее только предстоит сооружать?

Логистика, безусловно, является существенным фактором, но, полагаем, не критичным. Насколько критичным, надо рассматривать в рамках отдельных предприятий.

6. Если в обозримом будущем на российских НПЗ будет проведена соответствующая реконструкция, в результате которой появится возможность вырабатывать значительный объем бензина и дизтоплива по Евро-4 и Евро-5, то какие экспортные направления помимо стран ЕС могут оказаться выгодными для отечественных нефтепереработчиков?

Трудно сказать, какие. Мог бы Китай, но там действует закон, запрещающий ввозить в страну продукты переработки - только нефть, чтобы стимулировать свою перерабатывающую промышленность.

7. В соответствии с регламентом о нефтепродуктах с сентября 2011 года бензин АИ-92 и дизельное топливо с серой 0,2% и цетановым числом 45 будет запрещено выпускать в оборот. В тоже время российский автопарк представлен в основном устаревшей техникой, рассчитанной на потребление именно такого топлива. По Вашей оценке, к какому времени в России сформируется существенный спрос на Евротоплива и не логично ли продление возможности выпуска в оборот востребованных марок топлива до 2014-2017 года, то есть до тех пор, пока автопарк страны не обновится?

Сроки перехода на топлива стандартов Евро, в действительности, не согласованы с потребностями автопарка. Можно ожидать, что они будут перенесены.

8. Какой объем инвестиций в российскую нефтепереработку, по Вашему мнению, необходим для достижения требуемого регламентом качества вырабатываемых нефтепродуктов? Насколько подорожают в этой связи моторные топлива в России в ближайшем будущем?

Инвестиции оценить сложно. Необходимо рассчитывать по каждому из предприятий отдельно. Цены на моторные топлива в нашей стране регламентируются не только рыночными факторами. В этой связи степень увеличения цены на топлива в результате воздействия отдельного фактора оценить сложно. Полагаем, цена на моторные топлива будет увеличиваться темпами, похожими на темпы общего увеличения уровня цен, может, немного быстрее – на 12-14% в год.

9. Каков прогнозируемый Вами спрос на Евробензин и Евродизель в России (в целом по стране и по федеральным округам) в 2010, 2012 и 2015 годах?

По мере изменения структуры автопарка (выхода из строя устаревшей техники и автомобилей и ввода новых), спрос на бензин стандартов Евро будет увеличиваться. Лишь этот рыночный фактор в полной мере должен определять величину спроса на моторные топлива тех или иных характеристик, а не принятые правительством регламенты. Наиболее значительная часть «евротоплив» будет потребляться естественно в Центральном ФО, значительно меньше – в Северо-Западном и Приволжском ФО. Объемы спроса спрогнозировать сложно, так как пока неясно, будут ли перенесены сроки перехода на топлива стандартов Евро, а так же объем предполагаемых инвестиций, которые российские нефтяные компании намерены направить на выпуск евротоплив.

Подробнее с текущей ситуацией и прогнозом развития нефтеперерабатывающей промышленности в России можно познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Нефтепереработка в России: анализ текущего состояния и прогноз развития».

Академия Конъюнктуры Промышленных Рынков
Тел.: (495) 918-13-12, (495) 911-58-70
E-mail: mail@akpr.ru
WWW: www.akpr.ru

Академия Конъюнктуры Промышленных Рынков оказывает три вида услуг, связанных с анализом рынков, технологий и проектов в промышленных отраслях - проведение маркетинговых исследований, разработка ТЭО и бизнес-планов инвестиционных проектов.
• Маркетинговые исследования
• Технико-экономическое обоснование
• Бизнес-планирование