В I полугодии 2008 сразу два ведущих мировых производителя шин - германская Continental и итальянская Pirelli - не только нашли партнеров для создания в России совместных предприятий, но и вышли в переговорах с ними на финишную прямую.

В первом полугодии 2008 сразу два ведущих мировых производителя шин (германская Continental и итальянская Pirelli) заявили о том, что не только нашли партнеров для создания в России совместных предприятий, но и вышли в переговорах с ними на финишную прямую. Кроме того, стало известно, что американская GoodYear ищет участок для размещения у нас нового завода. Если учесть, что под Москвой и Санкт-Петербургом уже действуют комплексы, принадлежащие французской Michelin и финской Nokian, то окажется, что в этой кампании отсутствует только один мировой шинный лидер - японская Bridgestone. Однако и она, по некоторым данным, вполне созрела для такого партнерства. Объясняется интерес шинных гигантов только одним: по оценкам экспертов, уже в ближайшей перспективе российский рынок шин станет крупнейшим в Европе. А стало быть, размещение производств в непосредственной близости к нему (причем с учетом того, что основное сырье можно купить на месте) чрезвычайно выгодно.

Прошли те времена, когда  иностранных производителей шин безуспешно призывали создавать свои предприятия в России. Сегодня ясно: кто не успел, тот опоздал. И эти опоздавшие стремятся вскочить в последний вагон уходящего поезда. Однако такой форы, какую получили в свое время первопроходцы (Michelin и Nokian), теперь не получит никто. Судя по всему, сегодня иностранцы могут рассчитывать только на участие в СП. Теперь их задача - найти оптимального партнера. И быстро. Чтобы успеть за растущим на 13% в год рынком и не упустить выгоду. Уже сегодня объем отечественного шинного рынка оценивается в 50 млн штук или в $5 млрд. В стране ежегодно продается 40 млн легковых и около 7 млн грузовых и сельскохозяйственных шин.

В то же время в 2007 году здесь произведено 43,2 млн штук шин (29,3 млн легковых и 11,8 млн грузовых). Причем российскими компаниями - в основном класса С. При этом постоянно растущая потребность в самых дорогих шинах класса премиум удовлетворяется за счет российских заводов Michelin и Nokian, Amtel-Vredestein и импорта, а спрос на шины категории С неуклонно снижается.

Надо сказать, что крупнейшие отечественные производители ‘‘Сибур-Русские шины’‘ и ‘‘Нижнекамскшина’‘ ведут техперевооружение, но они явно отстают от темпов роста спроса в самых выгодных сегментах. Ситуацию усугубляет то, что цены па сырье (каучуки. технический углерод и корды) и энергоресурсы в России стремительно растут, а компенсировать этот рост нашим заводам сложно, так как шины категории С имеют низкую добавленную стоимость.

Чтобы сделать рывок, этим компаниям необходим стратегический инвестор, владеющий современными технологиями, обеспечивающими быстрый качественный рывок. Впрочем, это не новость. Новость же то, что, наконец, наступил момент, когда от бесконечных обсуждений совместных проектов иностранные инвесторы переходят к их реализации.

Помолвка - еще не свадьба

В минувшем феврале ООО ‘‘Татнефть-Нефтехим’‘ и германская Continental AG подписали протокол о намерениях создать СП по производству цельнометаллокордных (ЦМК) грузовых и автобусных шин мощностью 1,2 млн штук в год на базе строящегося с 2006 года в Нижнекамске завода ЦМК-шин. Кстати, по технологии той же Continental, которая была приобретена в соответствии с лицензионным соглашением, заключенным в январе 2007 года. Как рассказал тогда на пресс-конференции в Альметьевске генеральный директор ‘‘Татнефти’‘ Шафагат Тахаутдинов, соглашение предполагает приобретение у германской компании технологии производства грузовых ЦМК-шин в объеме 1,2 млн штук в год. Continental должна передать партнеру на условиях роялти технологическую документацию, обеспечить техподдержку проекта и контроль за качеством шин. Первую очередь мощностью 600 тыс. штук шин в год планировалось ввести в 2009 году. Тогда же стороны договорились о создании в будущем СП.

Для реализации этого проекта было создано ООО ‘‘Нижнекамский завод шин ЦМК’‘ (99% уставного капитала принадлежит ООО ‘‘Татнефть-Нефтехим’‘, 1% - ‘‘Нижнекамскшине’‘), В октябре прошлого года глава ‘‘Татнефть-Нефтехима’‘ Загит Шарафеев сообщил, что СП с Continental может быть создано после 2009 года, то есть после завершения первого этапа создания нового завода. Он сообщил также, что генеральным инвестором проекта выступает ‘‘Татнефть’‘. И что с Continental уже подписан контракт на 10,5 млрд рублей на оказание инжиниринговых услуг, поставку оборудования и разработку новой продукции в течение десяти лет.

В декабре стороны заключили соглашение о совместной работе по схеме off-take. В соответствии с ним Continental будет размещать на новом заводе заказы на изготовление под своим брендом до 200 тыс. шин в год.

Подписание в начале текущего года протокола о намерениях создать СП стало следующим шагом на пути этого сотрудничества. Для разработки схемы объединения и самого проекта были созданы три рабочих группы. Они должны подготовить ТЭО, предложить механизм разработки бизнес-плана, обозначить каналы сбыта готовой продукции. После чего - ориентировочно в III квартале нынешнего года - будет принято окончательное решение о создании СП.

Стоимость проекта, по расчетам его генерального контрактора компании ‘‘Нефтегазинжиниринг’‘ (стопроцентная нижнекамская ‘‘дочка’‘ УК ‘‘Камаглавстрой’‘), составляет около 16 млрд рублей (более $680 млн). Однако стороны посчитали ее завышенной и намерены свести затраты к разумному минимуму.

Эксперты считают этот проект очень перспективным. По их оценке, потребность в грузовых ЦМК-шинах будет неуклонно расти и к 2010 году достигнет в России 4 млн штук в год. Одним из основных потребителей этих шин будет КамАЗ, традиционно ‘‘обувающий’‘ свои грузовики в нижнекамские шины. В последнее время руководство автогиганта не раз выражало недовольство тем, что у соседей до сих пор не налажен выпуск остро необходимых ЦМК-шин. Пока последние выпускает только ярославский завод ‘‘Сибура’‘, однако в небольших объемах и, по отзывам потребителей, не отвечающие европейским стандартам качества.

В то же время есть информация, что Continental продолжает обсуждать вопрос создания СП с ‘‘Сибуром’‘. Кстати, эти две компании уже имеют один общий проект: в апреле 2007 года Continental стала совладельцем ЗАО ‘‘Матадор-Омскшина’‘, в котором участвует ‘‘Сибур’‘ (сторонам в нем принадлежит по 50% уставного капитала). Вряд ли немцы намерены участвовать сразу в трех российских СП. Потому переговорный процесс на разных направлениях может свидетельствовать о том, что Continental еще не сделала окончательный выбор и старается получить для себя более выгодные условия.

Партнер для Pirelli

В мае о намерении построить новый шинный завод в России заявил еще один мировой лидер - итальянская группа Pirelli & С. SpA. Председатель совета ее директоров Марко Трон-кетти сообщил, что компания ищет партнера для этого проекта. Надо сказать, что основным претендентом на партнерство с Pirelli долго считалась ‘‘Нижнекамскшина’‘, которая еще с советских времен оснащена оборудованием этой итальянской компании. В 2004 году ‘‘Нижнекамск-шина’‘ ввела в строй производство легковых радиальных шин мощностью 2 млн штук в год по технологии Pirelli, которое производит покрышки класса В под брендом ‘‘Кама-Евро’‘. Казалось, следующим шагом станет создание СП. Однако этого не случилось. ‘‘Татнефть’‘ переориентировалась на Continental, а итальянская компания нашла партнера совсем на другом направлении. Им стала госкорпорация ‘‘Ростехнологии’‘, не замеченная ранее в пристрастии к шинному бизнесу.

В июне стало известно, что стороны ведут переговоры о создании СП по производству шин для легковых, легкогрузовых и грузовых автомобилей, а также металлокордов и автомобильных фильтров и уже подписали протокол о намерениях. Принципиальное решение, быть или не быть альянсу, стороны примут до 30 сентября. Если удастся договориться, будут подписаны документы о создании СП. Предположительно, на паритетных началах.

Мощность планируемого завода и объем инвестиций не сообщаются. Но по оценке осведомленного источника, итальянцы хотели бы построить в России предприятие производительностью 3-4 млн шин в год с возможностью его удвоения в течение нескольких лет и производить здесь шины под торговой маркой Pirelli. Инвестиции в такой комплекс могут составить до $50 млн, как считают эксперты. Основные продажи СП будут ориентированы на рынок России. В настоящее время у Pirelli здесь есть своя дилерская сеть, через которую продаются шины, импортируемые ее европейскими производствами. При успехе переговоров строительство нового завода предполагается начать в 2009 году. На базе каких мощностей будет создано СП - не сообщается.

Потребитель с административным ресурсом

Надо сказать, что выбор Pirelli в пользу ‘‘Ростехнологий’‘ не очень удивил экспертов. По их мнению, итальянская компания специально делает ставку на непрофильного партнера: чтобы исключить конфликт интересов. Западные компании, примериваясь к организации шинных СП в России, обычно требуют контрольный пакет акций. При этом партнер не должен претендовать на контроль над предприятием и управление проектом, но должен стать его соинвестором и обеспечить административную поддержку за счет своего административного ресурса, хорошо знать ситуацию на рынке.

Этот подход подтвердил распространенный в начале июня пресс-релиз Pirelli, где было отмечено, что в случае создания СП с ‘‘Ростехнологиями’‘ за итальянской стороной (которая передаст в СП свои ноу-хау и технологии) будет ‘‘разработка бизнес-стратегии и управление рабочим процессом’‘. Необходимый административный ресурс у ‘‘Рос-технологий’‘, безусловно, есть. А вот что касается знания шинного бизнеса, то этому условию госкорпорация не отвечает: у нее нет активов, связанных с шинной отраслью, соответственно, нет и доли на шинном рынке.

В то же время интерес ‘‘Ростехнологий’‘ к шинному бизнесу не случаен. Среди ее активов - блокирующий пакет акций АвтоВАЗа, потребность которого, с учетом запланированного увеличения объемов производства, могут составить более 5 млн покрышек в год. На прошедшем недавно XII Петербургском экономическом форуме президент АвтоВАЗа Борис Алешин сообщил, что компания наращивает объемы и собирается в ближайшие годы инвестировать в развитие производства огромные деньги; до 2012 года -$3 млрд. То есть примерно по $750 млн в год (для сравнения: в 2005-07 годах вложено соответственно $300-450 млн, а инвестпрограмма 2008 года составляет 13 млрд рублей). Так, только совместная программа с Renault предусматривает увеличение производства автомобилей в Тольятти до 1 млн штук в год за счет освоения новых моделей класса В и С по европейской классификации и выпуска внедорожника. Соответственно, потребуются шины европейского качества.

Кроме того, ‘‘Ростехнологий’‘ не намерены ограничиваться влиянием в АвтоВАЗе и претендуют еще и на долю в КамАЗе. А стало быть, потребуются и высококачественные грузовые шины.

При таких глобальных планах наличие собственного шинного производства может повысить конкурентоспособность автокомплекса, как считают некоторые эксперты. Сегодня на АвтоВАЗ шины поставляют практически все российские шинные заводы. Но крупнейшими поставщиками являются ‘‘Нижнекамскшина’‘ (до 60% от всех поставляемых шин) и ‘‘Сибур-Русские шины’‘. Однако АвтоВАЗ не раз выражал недовольство качеством этих покрышек. Он даже пытался их заменить. Например, китайскими. Создав собственное производство, акционер автозавода хочет решить проблему обеспечения производства высококачественных шин. Для Pirelli же это СП может стать ‘‘золотым ключиком’‘, который позволит ей войти в число основных поставщиков шин для первичной комплектации АвтоВАЗа, а затем, возможно, и КамАЗа.
В то же время аналитики отмечают, что в мировой практике нет прецедентов аффилированности автопроизводителей и шинников. Ведь доля стоимости шин в автомобиле не столь велика, чтобы говорить о серьезной экономии при организации собственного производства.

Место дислокации нового завода пока не сообщается. Но скорее всего разместится он в Самарской области, где расположен АвтоВАЗ и власти которой поддерживают эту инициативу. Известно, что губернатор региона Владимир Артяков (кстати, выходец из ‘‘Рособоронэкспорта’‘) не раз заявлял, что готов предоставить площадку для строительства нового шинного завода. Так что интересы региона и учредителей СП здесь вполне совпадают.

Отметим, альянс с участием госкорпорации быстро нашел господдержку. В частности, финансовую. 9 июня на встрече с журналистами вице-президент Внешторгбанка, член совета директоров АвтоВАЗа Валерий Лукьяненко сообщил, что ВТБ рассматривает возможность участия в проектах автокомпании по строительству шинного завода и завода по производству комплектующих для автомобилей. Надо полагать, речь идет о российско-итальянских проектах. Ведь вряд ли в одной области будут затевать строительство сразу двух шинных производств.

В Ярославле не прописывают

Дозрел до создания собственного предприятия в России и крупнейший американский производитель шин - компания GoodYear. Весной этого года она согласовала с властями Ярославской области выделение на ее территории земельного участка для строительства нового завода. Но не тут-то было. Против появления по соседству серьезного конкурента резко выступил контролирующий Ярославский шинный завод ‘‘Сибур’‘. Здесь всерьез испугались, что американцы начнут переманивать специалистов. И пожаловались в Кремль.

Президент России Дмитрий Медведев поручил главе Минпромторга Виктору Христенко дать оценку намерению GoodYear построить шинный завод в Ярославской области и представить свои соображения на этот счет. В начале июня Христенко ответил президенту, что поддержать американский проект следует только при условии, что он создаст в Ярославской области производство ‘‘с учетом интересов’‘ холдинга ‘‘Сибур-Русские шины’‘, который уже вложил в развитие предприятия 3 млрд рублей (и в ближайшие два года намерен вложить еще 6 млрд). Очевидно, что ‘‘учесть интересы’‘ можно, только создав СП с местной шинной компанией. Что, видимо, и было предложено американцам.

Надо сказать, что такое предложение они получают не впервые. В свое время ‘‘Сибур’‘ уже предлагал GoodYear создать СП на базе Ярославского завода, но договориться не удалось. Американцы ограничились тем, что работали здесь по системе off-take. Кроме того, в 2003 году GoodYear примеривалась к организации СП с ‘‘Амтел’‘. Однако переговоры также не увенчались успехом.

Как поведет себя американская компания в сложившейся ситуации, неизвестно. Зато известно, что за ярославскими событиями внимательно следит японская Bridgestone, которая, по некоторым данным, также близка к принятию решения о создании производства в России. Пока эта компания не нашла партнера и размещает производство покрышек под своим брендом на мощностях кировского завода Amtel-Vredestein. Но эксперты полагают, что ей тоже будет предложено создать СП с кем-то из российских инвесторов.

Amtel и ‘‘Сибур-РШ’‘ объявили о слиянии

На фоне возросшего интереса иностранных компаний к производству собственных шин в России не менее интересно выглядит и интеграция отечественных шинных холдингов, которая, в частности, должна помочь им выдержать конкуренцию с инофирмами. В начале июля ‘‘Сибур-Русские шины’‘ и Amtel-Vredestein официально объявили о слиянии. Согласно принятым сторонами условиям сделки, Amtel проведет две допэмиссии. Первую, более чем двукратную (в размере 159,3 млн акций), выкупит ‘‘Сибур Холдинг’‘, оплатив покупку акциями ‘‘Сибур-РШ’‘ (100%). Таким образом, холдинг получит 70% акций объединенной компании.

Вторую допэмиссию (на 79,3 млн акций) Amtel продаст инвесторам в ходе частного размещения. Это позволит привлечь до $150 млн для рефинансирования долга компании (на конец 2007 года он составил $779 млн). Треть этой эмиссии выкупит ‘‘Сибур’‘, что позволит ему сохранить свою долю в компании после эмиссии на уровне 60%. По словам осведомленного источника, если оставшиеся бумаги не вызовут интереса инвесторов, ‘‘Сибур’‘ может поддержать размещение, нарастив свой пакет до 70%.

Напомним, что одним из условий вышеназванной сделки, выдвинутым ‘‘Сибур-РШ’‘ и мешавшим быстрому объединению шинных холдингов, была реструктуризация долгов Arntel. До сих пор провести ее не удавалось. Но такова уж магия ‘‘Сибура’‘ и стоящего за ней ‘‘Газпрома’‘, что как только им что-то понадобится, ситуация сразу складывается наилучшим образом. Уже в начале июня стало известно, что главное препятствие преодолено: Amtel договорился с десятью банками-кредиторами (в числе которых Сбербанк РФ, Commerzbank, ‘‘Петрокоммерц’‘, ING, ABN Amro) о реструктуризации большей части своей задолженности ($600 млн из $779 млн). По сообщению Amtel, банки согласились заморозить выплаты до 2013 года, а после начала выплат не поднимать процентные ставки. Соглашение с кредиторами должно быть подписано до конца августа.

Сделку же по слиянию планируется закрыть к концу года. Теперь для ее заключения остается только получить разрешение ФАС. Надо полагать, оно будет получено. В этом случае в России появится крупнейший шинный холдинг производительностью около 26 млн легковых и грузовых шин в год и объемом продаж порядка $2 млрд, с долей на отечественном рынке шин в 33-35%. Как следует из пресс-релиза Amtel, возглавит объединенную компанию нынешний генеральный директор ‘‘Сибур-РШ’‘ Вадим Гуринов.

Эксперты отмечают, что слияние выгодно обоим его участникам. Amtel оно позволяет избежать банкротства. ‘‘Сибур-РШ’‘ дает возможность быстро войти в самый дорогой сегмент легковых шин и фактически получить листинг на Лондонской фондовой бирже.

В то же время создаваемый альянс вызывает ряд вопросов. Известно, что шинный бизнес объявлен ‘‘Газпромом’‘ непрофильным. Он, например, в отличие от других видов бизнеса, может быть продан новыми собственниками ‘‘Сибура’‘. В данной ситуации логично предположить, что объединенная структура может затем вновь сменить владельца. Причем не единожды. Собственно, этих планов никто не скрывает. Так в пресс-релизе Amtel-Vredestein сообщается, что ‘‘Сибур Холдинг’‘ имеет право переводить все свои права и обязательства на специально созданную компанию. (Например, передать ей свои акции объединенного холдинга). Впоследствии эта ‘‘спецдочка’‘ подлежит продаже НПФ ‘‘Газфонд’‘, владеющему 25% акций ‘‘Сибура’‘.

Однако вряд ли ‘‘Газфонд’‘ станет последним звеном в цепочке продаж. Выкупить их может, например, структура, подконтрольная новым владельцам ‘‘Сибура’‘, которые, возможно, не потеряли интереса к шинному бизнесу. Или, например, иностранный инвестор, владеющий современными технологиями. Кстати, еще неизвестно, на каких условиях и с кем GoodYear предложено создать СП в Ярославской области. Вполне вероятно, что уже не с ‘‘Сибур-РШ’‘, а с объединенной компанией.

www.oilcapital.ru