Новые стандарты сделают продукцию российского автопрома более экологичной и конкурентоспособной

Российская автомобильная промышленность готовится сделать мощный рывок  в высокотехнологичное завтра.  С 1 января будущего года все выпускаемые в обращение автотранспортные средства на всей территории страны обязаны будут соответствовать экологическому стандарту Евро-3. Это должно подтверждаться «Одобрением типа транспортного средства» для новых машин или сертификатом соответствия – для бывших в эксплуатации. Насколько готов отечественный автопром к таким нововведениям?

У наших заводов – хороший задел

Похоже, мечта российских автомобилистов о «четырехколесном друге» отечественного производства, который хотя бы по основным параметрам не отстает от западных собратьев, наконец-то приобретает реальные очертания. По крайней мере, введение в будущем году более строгого евростандарта означает, что двигатели на отечественных моделях по качеству приблизятся к иностранным аналогам и значительно в меньших объемах станут заражать выхлопами окружающий воздух.

Какие же требования выдвигают международные экологические стандарты Евро? К примеру, Евро-1 предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода не более 2,72 грамма на километр пути, углеводородов – не более 0,72 г/км, оксидов азота – не более 0,27 г/км. В Евро-2 ужесточены почти в три раза нормы по содержанию в выхлопе углеводородов. А Евро-3 – это около 34 показателей, по которым определяется экологичность автомобиля. В их числе: шум заднего моста, наличие АБС, компоновка кабины, токсограф и пр. Но главное - резкое снижение  содержания твердых частиц, СО и оксидов азота в отработанных газах и  значительное повышение экономичности двигателя.

Нельзя сказать, что путь к этим высотам для наших автопредприятий был безоблачен и легок. Планировалось, что Евро-2 получит российскую прописку еще в 2004 г. Но для перехода на европейские стандарты отечественному автопрому потребовалось больше времени, чем предполагалось. В первую очередь для модернизации производства и технологического перевооружения. Однако, несмотря на трудности, в 2006 г. вступил в силу технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ». Он определил введение с 22 апреля прошлого года экологического класса Евро-2.

Напомним, что в странах ЕС нормы Евро-3, которые на 30-40% жестче требований Евро-2, вступили в действие уже в 2000 г. А в январе 2005 г. Запад перешел на выпуск автомобильной техники, соответствующей нормам Евро-4. Они поднимают планку еще на 65-70%. Следовательно, российским автомобилестроителям, если они не хотят остаться на обочине мирового автопрома, придется поднапрячь силы. Впрочем, по мнению специалистов, переход на Евро-3 должен оказаться не особенно болезненным, поскольку не требует произведения серьезных изменений в автомобильных двигателях, а на многих наших предприятиях имеются хорошие заделы, позволяющие в некоторых случаях даже конкурировать с западными автогигантами.

Так, еще в 2005 г. в Ярославле ОАО «Автодизель» разработало новый восьмицилиндровый  дизельный двигатель ЯМЗ-658 мощностью 420 лошадиных сил. Помимо прочих достоинств он полностью отвечал требованиям стандарта Евро-3. Это был первый двигатель такого типа, полностью изготовленный из отечественных комплектующих и по ряду характеристик не уступающий западным агрегатам. По словам генерального директора ОАО Николая Александрычева,  после дорожных испытания на грузовиках МАЗ ЯМЗ-658  без оговорок выдали сертификат соответствия. Кроме того, на «Автодизеле» создали  топливную аппаратуру «Компакт-40», также под стандарт Евро-3. Все это стало возможным благодаря действующей на предприятии программе переобучения персонала. Заволжский моторный завод, являющийся основным поставщиком Горьковского и Ульяновского автозаводов, Павловского автобусного завода, не видит особых сложностей для перехода в будущем году на новый евростандарт. Исполнительный директор ЗМЗ Евгений Ребров отметил, что предприятие готово производить в год 200 тыс. двигателей, отвечающих требованиям Евро-3. Причем затрат это потребует меньше, чем в недавнем прошлом дотягивание продукции до стандарта Евро-2.

В целом, отечественный автопром  поддерживает введение Евро-3. Мы понимаем, что без этого развиваться не сможем, подчеркивает глава технического комитета Объединения автопроизводителей и вице-президент Ассоциации автомобильных инженеров Игорь Коровкин. И уточняет - нужны инвестиции, а иностранный инвестор придет, когда будет уверен, что производит автомобиль по одинаковым правилам – что для России, что для  остального мира.

Довольны будут не все

Тем не менее, переход на Евро-3, принесет и определенные сложности. В первую очередь - потребителям. Конечно, двигатели станут лучше, но одновременно и дороже. Это повлечет увеличение цены  на многие марки отечественных автомобилей. Менеджер ОАО «Северсталь-Авто» Екатерина Колесникова  утверждает, что удорожание будет однозначно. Но о конкретных цифрах, по ее словам, говорить пока рано. По прогнозам компании, наиболее ощутимо это проявится  в ценовой нише коммерческих автомобилей вагонного типа.   По имеющимся данным, в прошлом году с введением Евро-2 продукция УАЗа, ГАЗа и ВАЗа подорожала в среднем на 15-18 тыс. рублей.

Некоторые эксперты вообще недоумевают - зачем автомобили с новейшими системами нейтрализации отработанных газов и улавливания паров топлива где-нибудь в сибирской или дальневосточной тайге, в безлюдной тундре. Хотя экологи утверждают, что для глобальной экологической безопасности одинаковы вредны  выбросы вредных веществ в большом городе и затерянной в бескрайних лесах маленькой деревушке.

Один из важнейших заказчиков российской автомобильной промышленности – Минобороны намерено добиваться значительных послаблений для своей техники. Начальник Главного автобронетанкового управления Вооруженных сил РФ генерал-полковник Вячеслав Полонский уже предупредил, что военное ведомство считает нецелесообразным предъявление к армейским машинам повышенных экологических требований.

И, наконец, самое главное – бензин. Понятно, что двигателю, отвечающему требованиям Евро-3, понадобится высококачественное «питание». Минпромэнерго внесло в правительство проект технического регламента, согласно которому с 1 января 2009 г. в России будет запрещено выпускать автомобильное топливо, не отвечающее евростандарту. Все отечественные МПЗ обяжут снизить в нем содержание серы:  с 500 до 150 единиц. Это явно не вызывает у них энтузиазма.  Как отмечает вице-президент Российского топливного союза Евгений Аркуша, московские власти уже пытались директивно повысить требования к качеству продаваемого в городе топлива. Однако существующие мощности перерабатывающих заводов свели эти усилия на нет. Весь низкосернистый бензин, производимый в стране, утверждает Евгений Аркуша идет либо на экспорт, либо на частичное покрытие потребностей Москвы. По данным Минпромэнерго, сегодня в России потребление топлива стандартов Евро-1 и Евро-2 превышает 75%. А вот доля топлива Евро-3 едва достигает 5%. Эту задачу придется решать в ближайшее время. Нельзя допустить, чтобы переход на высокий евростандарт, сулящий хорошие перспективы отечественному автопрому,  заглох из-за плохого бензина.

Автор: Владимир Васильев

Источник: "Еженедельник промышленного роста"