Технология получения авиационного топлива – АСКТ - представляется одним из многочисленных вариантов использования попутного нефтяного газа.

Сегодня важнейший национальный интерес заключается в рациональном использовании ресурсов углеводородного сырья, в том числе и нефтяного попутного газа. Основная идея подхода к утилизации нефтяного попутного газа состоит в том, что условия, в которых реализуются или будут реализовываться проекты должны быть экономически выгодными. АСКТ – по сути это бутанистый бензин, который возможно получать из НПГ.

При этом, надо обратить внимание на состав ШФЛУ ПО ТУ 38.101524-93: присутствие бензинов С6+ нормируется как «не более», тогда как состав С3,4,5 как «не менее». Это связано в первую очередь с нормированием сложившейся практики (отражением факта) потери бензиновых составляющих впрочем, как и большей части С4,3 при транспортировке НПГ на узловые заводы. При получении АСКТ вместо ШФЛУ на таких заводах останется фракция С3 + часть С4, которые могут реализованы на рынок как чистые фракции или как смесь ПБА + чистый пропан. При этом, общая выработка жидких углеводородов не изменится. Т.е. выработка именно АСКТ на узловых заводах не приведет к увеличению выработки продукции.

Возможно, на этом этапе первичной переделки рублевая выручка при получении АСКТ может увеличиться, т.к. реализационная стоимость АСКТ очевидно больше чем ШФЛУ. Однако, в последующем ШФЛУ участвует в дальнейшем переделе как базовое нефтехимическое сырье для получения полимеров и т.п. и его суммарная ценность по сравнению с АСКТ возрастает. И выработка АСКТ в этом случае играет на понижение общей ценности добытого углеводородного сырья. Авиационный керосин – это смеси парафиновых (20-60%), нафтеновых (20-60%), ароматич. (18,5-22,0%) и непредельных (0,3-1,0%) углеводородов. АСКТ - представляет собой гамму более ценных углеводородов от пропана до гексана с небольшой примесью более тяжёлых углеводородов, доминирующим компонентом в которой, как правило, являются бутаны. Чем короче углеводородная цепочка вещества, тем легче осуществить его дальнейший передел, например, в различного рода спирты, полимеры и проч.

Составляющие АСКТ могут быть использованы для выработки синтетических топлив - аналогов существующим (синтетический бензин, дизельное топливо, метанол, бензол и другие продукты - что рынок просит уже сегодня). Этого применения практически не может быть у составляющих авиационного керосина. Выработка АСКТ из НПГ и его использование вместо авиакеросина может привести к гораздо менее эффективному использованию углеводородов нефти. Фактически АСКТ, как и исходное сырьё для него – ШФЛУ, может быть получено и при подготовке «жирного» природного газа, и при стабилизации газового конденсата, и даже в процессе криогенного сжижения СПГ. Таким образом, потенциальные ресурсы для выработки АСКТ примерно вдвое больше, чем только нефтяной попутный газ. Необходимо учитывать, что на сегодняшний день полностью отсутствует рынок вещества АСКТ и сделать выводы об его экономической целесообразности довольно сложно.

Предположить наличие экономической целесообразности производства АСКТ возможно при условии перевода малой авиации на этот вид топлива. В свою очередь это потребует модернизацию авиатранспорта и инфраструктуру аэропортов в плане транспортировки и хранения топлив (давление хранения до 5 кгс/см2), что в принципе утопично в условиях рыночной экономики.

ИТОГ: Получение АСКТ не увеличивает глубины переработки углеводородного сырья, не создает дополнительного дохода в макроэкономическом плане, не создает новый рынок/спрос, организационно практически не достижимо, технически вполне возможно и может быть реализовано на выпускаемых нами комплексах без доработок оборудования, либо с небольшими доработками получено практически на любом газоперерабатывающем, газоподготавливающем оборудовании, где отработаны процессы газоразделения смеси.

А.Н. Лапкин Директор по науке ЗАО Глоботэк.

www.newchemistry.ru