Директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов считает, что несущественно, сколько вагонов в парке у оператора, – чтобы решить имеющиеся на сети проблемы, нужно не вводить ограничения, а консолидировать парк, возможно, обязав операторов отдавать в аренду часть полувагонов.

– Всеволод Владимирович, как Вы оцениваете проект постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов»?

– Безусловно, камнем преткновения в данном постановлении станет требование к операторам иметь не менее 1 тыс. вагонов на праве собственности или ином праве. При этом принятие постановления в предлагаемой редакции не повлечет за собой мгновенных изменений. Для введения реальных ограничений необходимо будет внести изменения в другие нормативные документы.

– Каковы, на Ваш взгляд, плюсы и минусы предлагаемого документа?

– Не вижу каких-то плюсов от введения в действие данного постановления. А вот определенные минусы, особенно в долгосрочной перспективе, могут быть. В частности, это снижение конкуренции на рынке предоставления вагонов под погрузку. Соответственно, данный документ невыгоден не только небольшим операторам, которые вынуждены будут искать варианты передачи вагонов более крупным игрокам (и вряд ли это будет происходить по выгодным для первых ценам), но и грузовладельцам – снижение предложения на рынке почти наверняка приведет к росту цен.

– Как Вы оцениваете указанный в проекте приказа ценз для входа на рынок в 1 тыс. вагонов? Можно ли сказать, что это положение принято в рамках реализации и развития указанной в Целевой модели задачи по консолидации операторского рынка? Оправдывает ли цель средства?

– Непонятно, откуда взялось именно это количество. Почему не 500 вагонов? Или не 2 тыс.? Не думаю, что этот ценз соответствует принятой модели рынка. В Целевой модели нет четкого критерия, как именно должен быть укрупнен рынок. Предполагается, что должно быть три-четыре общесетевых оператора и большое количество операторов, работающих в нишевых сегментах. Уверен, что такая конфигурация рынка будет достигнута естественным путем, без каких-либо ограничений.

А вот вопрос, оправдывает ли цель средства, действительно очень интересный. Сейчас постоянно звучит мнение, что чуть ли не главная проблема на сети РЖД – это большое количество собственников. Существует даже уже почти устоявшийся термин «хаотичное движение порожних вагонов». И весь этот беспорядок якобы сложился только из-за того, что на сети работает 1800 собственников. Вот сократим их количество, и будут созданы все условия для оптимальной и эффективной работы сети.

Давайте разберемся в проблеме. Эти 1800 собственников (цифра, которая постоянно озвучивается многими экспертами) появились на рынке внезапно, год или два назад? Уверен, что нет. Приблизительно столько же их было и три, и пять лет назад. А кардинальным отличием текущей эксплуатационной ситуации на сети от той картины, что была несколько лет назад, является отсутствие обезличенного инвентарного парка. Убрали общий  парк – и тут же появилась огромная дополнительная нагрузка на станции по сортировке конкретным грузовладельцам конкретных вагонов. При этом и о возникновении этой проблемы, и о росте порожних пробегов на сети изначально предупреждали многие эксперты (мы даже не говорим о многократном усложнении работы на подъездных путях грузовладельцев, связанной с сортировкой вагонов). К сожалению, все эти опасения при принятии решения о выводе вагонов из структуры РЖД учтены не были. В то же время сокращение количества собственников, например, до ста ничего не решит – все встречные пробеги останутся такими же, равно как и останется необходимость осуществлять сортировочную работу.

Единственный реальный вариант решения проблем – это возврат к аналогу инвентарного парка полувагонов. В этой связи я полностью поддерживаю работу РЖД по консолидации в своем управлении вагонов. Убежден, что необходимо сохранение такого парка на постоянной основе, более того, нужно его расширять.

Принятый приказ ФСТ России по установлению тарифных коридоров на вагонную составляющую (на полувагоны) позволит обеспечить доходность операций с привлеченным парком для РЖД, и, главное, снова должен появиться ориентир стоимости использования подвижного состава, что, несомненно, будет сдерживать рост цены предоставления вагонов на рынке, а это положительно скажется на всей экономике страны.

Более того, мне кажется весьма разумным предложение ОАО «РЖД» по введению обязанности операторов передавать часть полувагонов в аренду перевозчику. Например, 10–20%. Думаю, такое решение способствовало бы успешному построению эффективной модели управления движением парка вагонов на всей сети. Исключение должны составлять только грузовладельцы и их логистические подразделения, но – при условии использования полувагонов только для собственных нужд. Однако, конечно, такой шаг требует дополнительной детальнейшей проработки как в правовом, так и в экономическом аспекте.

А количество вагонов у каждого оператора в данной модели рынка вообще не важно – все будет решать эффективность взаимодействия конкретного собственника с потребителями его услуг и перевозчиком.

С анализом поставок базовых экспортных продуктов – минеральных удобрений и нефтепродуктов, - Вы можете познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Анализ транспортной инфраструктуры для поставок нефтепродуктов и минеральных удобрений».

Беседовала Надежда Вторушина

РЖД-партнер