Судьба инвестиций В ситуации общей неопределенности и отчетливой тенденции на сокращение объемов перевалки по большинству грузов, возникает проблема целесообразности строительства сегодня новых портовых мощностей. Поэтому многие инвесторы избегают давать комментарии о ходе реализации заявленных до кризиса морских инфраструктурных проектов. В частности, источник ИАА «ПортНьюс» в администрации Краснодарского края, не исключил возможности сокращения финансирования проекта строительства порта Тамань, хотя в настоящее время там и ведется строительство трех объектов. Подробности в администрации не раскрывают, получить комментарии инвесторов также не удалось. С другой стороны, полным ходом идет возведение порта в Сочи. Как рассказали в компании-инвесторе строительства «Базэле», ввод в эксплуатацию портовых мощностей намечен уже на конец лета 2009 года. Однако в отличие от Тамани он строится под вполне конкретную задачу. «Вопрос о строительстве зависит от стратегии конкретной компании. А новый порт в Сочи строится под конкретную задачу обеспечения Олимпиады-2014», - прокомментировал Сергей Семенов. Тем не менее, эксперт уверен, что время кризиса – наилучшее для инвестирования в портовые мощности. «В настоящее время снижается стоимость строительства, а создание новых мощностей – процесс длительный. И на выходе из кризиса компания, инвестирующая сейчас в развитие инфраструктуры, может получить конкурентные преимущества, ведь до кризиса мощностей явно не хватало», - пояснил Сергей Семенов. Главное, чтобы нашлись источники финансирования, а с этим в период кризиса и возникают основные сложности. Впрочем, Министерство транспорта РФ подготовило пакет предложений, направленных на стимулирование развития транспортной инфраструктуры в целом и портовой в частности. К примеру, предлагается ввести льготное налогообложение организаций по уплате налога на имущество и земельного налога с морских и речных портов. Результаты проведенного министерством анализа показали существенное влияние данных налогов на финансовую деятельность хозяйствующих субъектов – операторов морских и речных портов. Так, например, у ФГУП «Росморпорт» к 2015 году налог на имущество составит более 4 млрд. рублей или 20% от доходов предприятия. Аналогичная ситуация складывается и с земельным налогом. Сохранение же части прибыли в распоряжении компаний позволило бы им вкладывать их в развитие. Кроме того, правительством предлагается упростить процедуру возмещения НДС для крупнейших организаций-экспортеров товаров и услуг посредством восстановления института «традиционного экспортера», а также предпринять ряд мер, направленных на сокращение расходов транспортных компаний и осуществить другие реформы. Впрочем, все эти предложения пока не приняты, кризис же продолжается - и никто в настоящий момент времени не рискнет давать точные прогнозы о времени выхода из него. Таким образом, можно предположить, что наметившаяся в начале года структура грузооборота российских портов, станет, скорее всего, показательной на среднесрочную перспективу, а объемы инвестиций в развитие и создание новых мощностей будут снижены. С анализом поставок базовых экспортных продуктов – минеральных удобрений и нефтепродуктов, - Вы можете познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Анализ транспортной инфраструктуры для поставок нефтепродуктов и минеральных удобрений». Виталий Чернов www.portnews.ru | 
