Шинная промышленность в Африке развивается, несмотря на все преграды  Африканский шинный рынок представляет собой одновременно и огромные проблемы, и огромные возможности. Теоретически, здесь есть большой потенциал для развития шинного производства и рынка, однако ненадежная инфраструктура, проблемы с налогообложением и политическая нестабильность значительно усложняют этот процесс. Хотя в некоторых регионах континента ситуация постепенно стабилизируется.
В середине июля 2008 нигерийское подразделение Dunlop объявило о намерении закрыть свой завод в стране, назвав решающим фактором снижение тарифов на импорт. В начале 2007 года нигерийское правительство уменьшило налог на импортированные грузовые и автобусные шины с 40% до 10%, подорвав тем самым инвестиции Dunlop в повышение объемов производства радиальных шин. Печальный опыт Dunlop с тарифами разделяют и другие африканские шинники. Кенийская компания Sameer, производитель шин бренда Yana, сообщает, что общий протокол внешних тарифов, согласованный в 2005 году восточноафриканским таможенным союзом, стал главным препятствием ее попыток расширения и привел к тому, что в страну пошел поток шин из стран с более низкими издержками. Налог на импортные коммерческие шины, выдвинутый по общему протоколу внешних тарифов, в настоящее время составляет 10%. Ранее в Кении с целью защитить жизнеспособность местных производителей применялись налоговые ставки в размере 25-35%. Налог был введен три года назад, одновременно с дебютом на рынке бренда Yana. Комментируя выбор времени введения нового тарифа, управляющий директор компании Sameer Africa Эрик Кимани (Eric Kimani) заявил: «Правительство нас подвело». Она также добавил, что компания рискует закрыться, еще даже не встав на ноги. «Это был серьезный удар по Sameer Africa, - отметил он. - Импортеры, которые ввозили грузовые шины в Кению и Уганду с пошлиной 25%, теперь начали ввозить их с пошлиной 10%, а это именно те страны, которые являются нашими крупнейшими рынками. Легкогрузовые шины – это ведущий сектор любой шинной компании». Другую не менее серьезную проблему африканских шинников представляют собой ненадежные и дорогие источники электроэнергии. Sameer сообщает, что издержки компании на электроэнергию в Кении в четыре раза выше, чем в Египте, и в шесть раз выше, чем в Южной Африке. Потребление электроэнергии здесь составляет 22% всех издержек завода Sameer. Для Dunlop в Нигерии проблема заключается не только в цене: постоянные сбои электропитания стали одной из главных причин ухода компании из страны. В Michelin также объясняют уход из Нигерии в начале 2007 года отсутствием надежного электропитания, и опыт этих трех производителей не уникален. Компания Apollo Tyres в Зимбабве, через филиал Dunlop , столкнулась с другой проблемой: завод работает почти на максимальную мощность, однако компания отнюдь не пожинает с этого какие-либо плоды. Из-за политической ситуации в стране в ее экономике сейчас наблюдается гиперинфляция (в начале июля инфляция составляла 9 миллионов процентов), и поэтому Apollo не может ни репатриировать прибыль от Dunlop Tyres International в Зимбабве, ни консолидировать счета. «Репатриация прибыли запрещена, а с нынешним курсом доллара в Зимбабве, этому филиалу даже не стоит отдавать дивиденды своей головной компании, – комментирует директор по стратегическому развитию Apollo Tyres Сунам Саркар (Sunam Sarkar). – Этот завод как будто и не существует». Несмотря на это, работа филиала в Зимбабве продолжается как обычно с ежедневным выпуском около 30 тонн продукции. «Поскольку это единственный шинный завод в стране, правительство осознает его важность и обеспечивает его иностранной валютой, необходимой для импорта сырьевых материалов», – говорит г-н Сакар. И Apollo - не единственная компания, которая, несмотря на многочисленные препятствия, имеет большой потенциал развития в Африке. Как сообщает Sameer, продажи легкогрузовых шин ежегодно повышаются на 30%. Недавно открытая поточная линия на кенийском заводе компании повысила его ежемесячные объемы производства до 15,000 шин. Дополнительные 2,700 шин предназначены главным образом для повышающегося спроса в восточноафриканском регионе. Рост спроса на шины этого сектора обусловлен популярностью пригородного пассажирского транспорта и изменением требований к сельскохозяйственному транспорту. Еще одна проблема африканской шинной индустрии связана с первичным сырьем, в частности натуральным каучуком. Компания Firestone , имеющая плантации каучука в Либерии, несколько лет назад обвинялась в том, что ее рабочие вынуждены трудиться в рабских условиях. Международный фонд защиты прав трудящихся, расположенный в Вашингтоне, в 2005 году подал судебный иск на этих основаниях. Однако деятельность компании в этой африканской стране говорит о другом. Несколько лет после окончания гражданской войны в Либерии в 2005 году обозначились массовой безработицей (85% безработных). Как заявил президент Firestone Natural Rubber Дэн Адомитис (Dan Adomitis), сегодня компания сосредоточивает свое внимание на «возобновлении нормального режима работы заводов в Либерии и поддержке процесса восстановления страны после 14 лет разрушительного гражданского конфликта». После объявления о повторном подписании концессионного договора с правительством в начале 2008 года г-н Адомитис заявил, что компания продолжит восстановление домов и медицинских учреждений для своих служащих, а также школ для 15,000 их детей. И, несмотря на скептические заявления, подписание соглашения между Firestone и рабочими в августе 2008 подтверждает, что африканская страна идет в правильном направлении. Профсоюз сталелитейщиков в США назвал соглашение «новым днем для либерийских рабочих» и приветствовал договор 24-процентным повышением заработной платы рабочих плантаций и улучшением жилищных условий и условий труда и образования. По материалам www.colesa.ru
|
