СИБУР-РШ, наоборот, заявил, что по-прежнему заинтересован если не во всем Amtel-Vredestein, то по крайней мере в каких-то его заводах, которые будут продаваться с молотка в рамках банкротства. Впрочем, СИБУР-РШ пока настроен не доводить дело до худшего и сам начал переговоры с банками-кредиторами Amtel-Vredestein о том, чтобы они повременили и не подавали судебные иски к холдингу, то есть не банкротили его. СИБУР-РШ надеется договориться о слиянии с Amtel-Vredestein на новых условиях, но каких конкретно, не уточняется. Известно лишь, что речь идет о глобальном рефинансировании задолженности Amtel-Vredestein перед банками с помощью облигаций, которые будут конвертированы в акции объединенной компании. Проще говоря, банкам предложено не банкротить Amtel-Vredestein, а стать совладельцами объединенной компании Amtel-СИБУР, акции которой впоследствии, возможно, можно будет перепродать дороже. Таким образом, вопрос выживания некогда крупнейшего в России холдинга по выпуску легковых шин сейчас, в период кризиса, состоит не в том, чтобы не уронить продажи, грамотно сократить персонал, ввести лимиты оборотного капитала на заводах и проч. Если производство стоит, то все это теряет смысл. Amtel-Vredestein выживет только в том случае, если его прямой конкурент договорится с его кредиторами о том, чтобы не начать банкротство. Факт сам по себе выдающийся. Недавно в администрации Воронежской области BusinessGuide заявили, что также готовы оказывать административную поддержку слиянию Amtel-Vredestein и СИБУР-РШ, лишь бы завод в Воронеже не остановился и его рабочие не потеряли свои места. От действий же команды Петра Золотарева уже, похоже, мало что зависит. Чем хуже, тем лучше СИБУР-РШ, который так настойчиво пытается получить активы Amtel-Vredestein, сам сейчас находится хоть и не в плохом, но в довольно спорном положении. Финансовое состояние СИБУР-РШ стабильное: по итогам 2007 года выручка холдинга была на уровне $1 млрд, EBIDTA — около $100 млн, чистая прибыль - $30 млн. В первом полугодии 2008 года производство, правда, немного просело (на 1,6%), но это объясняется тем, что СИБУР-РШ периодически закрывает на своих заводах выпуск нерентабельных устаревших покрышек, заменяя их новыми. Наступивший кризис, с одной стороны, на руку СИБУР-РШ. Во-первых, кризис уронил цены на нефть до $50 за баррель, а вместе с ней — и цены на синтетический каучук, который является основным сырьем для выпуска шин в России. До кризиса, когда цены на нефть были еще высоки, в СИБУР-РШ предупреждали, что "из-за этого возможно некоторое ухудшение финансовых показателей по итогам года". Сейчас же этот риск снизился. Кроме того, СИБУР-РШ, как и все российские промышленники, ожидает, что вслед за падением доходов населения и ростом курса доллара спрос от импортных шин переместится к более дешевым российским. Как говорят в холдинге, спрос на шины будет стабильным, ведь если потребитель уже купил автомобиль (неважно, грузовой или легковой), то деваться некуда, надо его переобувать каждый сезон, и деньги на шины точно найдутся. Но если раньше, например, в легковых брендах потребитель предпочитал шины класса А (на уровне $50), то теперь купит шины класса В, которые делает СИБУР-РШ (на уровне $30). С тем, что спрос сместится в сторону дешевых российских покрышек, согласен и аналитик ИФД "КапиталЪ" Виталий Крюков. Но, с другой стороны, кризис немного ударил по СИБУР-РШ. Начать с того, что автозаводы один за другим стали сокращать производственные программы на 2008 год (конвейер Горьковского автозавода останавливался трижды). Кроме того, признают в СИБУР-РШ, на снижении объемов выпуска может сказаться и уже ставшая в чем-то традиционной для средней полосы России поздняя зима. Это также неизбежно отразится на спросе, говорит господин Караваев, поскольку у потребителя, как правило, появляется стимул поменять резину, "только когда он видит снег за окном". На поставки автозаводам уходит не более 10-15% сбыта СИБУР-РШ, остальное — это рынок ритейла, говорит замгендиректора холдинга Игорь Караваев. Это объясняется тем, что маржа в ритейле (25-35%) гораздо выше маржи при поставке на конвейер (3-5%). Тем не менее общее падение спроса скажется на продажах СИБУР-РШ. В холдинге говорят, что уже периодически останавливают "то один, то другой свои заводы", приурочивая эти остановки к ремонту оборудования. По итогам года объем выпуска может быть снижен (как именно, в СИБУР-РШ пока не говорят). Кстати, у Нижнекамскшины до 50% продаж приходится на поставки на конвейер — завод обеспечивает шинами АвтоВАЗ и КамАЗ. Поэтому завод в Татарстане подвержен риску затоваривания еще больше. В Нижнекамскшине свои планы на период кризиса не комментируют. В целом российские шинники вряд ли покажут серьезное падение продаж по итогам 2008-го или даже 2009 года, считает Виталий Крюков. Гораздо больше вопросов вызывает то, как они собираются финансировать свои инвестпрограммы. У того же СИБУР-РШ на ближайшие три года намечен инвестплан стоимостью около $400 млн, причем 2008-2009 годы должны были стать самыми затратными ($260 млн и $110 млн соответственно). Ситуация осложняется тем, что если сделка по слиянию с Amtel-Vredestein все же состоится, то СИБУР-РШ, помимо долговой нагрузки своего партнера, придется взять на себя и выполнение его инвестпрограммы. Например, Amtel-Vredestein построил в Воронеже вторую очередь шинного завода, но так и не запустил ее. Чтобы это сделать, потребуется до $50 млн, говорили в СИБУР-РШ. Сумма не критичная, но в период кризиса на счету любая копейка. Где можно взять деньги в условиях кризиса, чтобы обновить производство, непонятно, говорит Виталий Крюков. В СИБУР-РШ отказываются комментировать детали своей инвестпрограммы, ссылаясь на то, что она пока прорабатывается и корректируется с учетом новых условий на рынке кредитования. По информации BusinessGuide, СИБУР-РШ, по примеру автозаводов, намерен обратиться во Внешэкономбанк с просьбой выделить ему целевое финансирование под проекты. Официально эти данные в холдинге не подтверждают. www.kommersant.ru |
