И, как отмечают многие эксперты, была ориентирована, во-первых, на источники сырья, во-вторых, на внутренний рынок. Вопрос внешней логистики изначально не ставился и не рассматривался вообще. Это привело к ряду специфических логистических проблем, особо остро проявившихся вследствие переориентации многих производителей удобрений на экспортные рынки (с 1996 года доля экспорта в суммарном объеме производства минеральных удобрений составляет 70–85%). Естественно, в связи с использованием железных дорог для транспортировки удобрений возникают определенные проблемы. Одна из главных – дефицит вагонов. В РЖД рассказали, что специализированного подвижного состава для перевозки химических веществ и минеральных удобрений катастрофически не хватает. Между тем нынешний этап реформы РЖД призван стимулировать частных операторов покупать собственный подвижной состав, а не арендовать у перевозчика. Для этого с 2006 года в тарифах на грузовые перевозки заложена так называемая вагонная составляющая, при отправке груза в своих вагонах грузоотправитель ее не платит (а это около 15% тарифа). Несмотря на то, что перевозка минеральных удобрений является высокодоходным бизнесом, политика РЖД по обновлению подвижного состава сосредоточена на приобретении, прежде всего, полувагонов для перевозки низкодоходных, но социально значимых грузов, таких как, например, уголь. Для перевозки химических грузов теоретически можно использовать зерновозы и цементовозы, однако и их количества также недостаточно. При этом следует учитывать, что после перевозки химических грузов использовать в дальнейшем эти вагоны снова под перевозку зерна нельзя. Существуют два важных аспекта при перевозках удобрений: вагонная составляющая и гибкие тарифы, связанные с сезонностью цен. Удобрения – груз второго класса, поэтому тарифы на них в среднем соответствуют себестоимости перевозок с необходимой рентабельностью. Если речь идет об эффективном использовании собственных вагонов, то возможны два способа перевозки. Собственник вагона либо добавляет свои расходы на обновление, содержание вагонов и компании к тарифу за груженый и порожний рейс, и эта сумма выставляется клиенту, либо старается вписать. Эти расходы в вагонную составляющую, которая для него равняется разнице между тарифом. За вагон общего парка. И тарифами за груженый, и порожний пробеги собственного вагона. При перевозке удобрений возможность снизить порожний пробег минимальна – в основном перевозки осуществляются в специализированном подвижном составе, и география расположения предприятий мало помогает в такой оптимизации, да и специфика требует перевозки только одного груза без затратной промывки и обработки вагонов. Что касается экспорта через европейские сухопутные пограничные переходы, то принцип построения тарифа совершенно другой, и вагонной составляющей уже явно недостаточно. Во-первых, основные производители минеральных удобрений расположены в европейской части России на удалении от западных границ в среднем на 2 тыс. км. Оборот вагона у этих предприятий составляет не более 20–22 суток. Затраты на ремонт вагонов и налоги могут доходить до 100 тыс. руб. в год на вагон, или до 5,5 тыс. руб. за оборот. К этой сумме необходимо добавить окупаемость вагонов. Притом что вагонная составляющая на расстоянии 2 тыс. км составляет 145 руб. за тонну, или 8,7 тыс. руб. за вагон за оборот, а стоимость минераловоза – более 1,1 млн руб., окупаемость его составит более 15 лет. Однако можно добиться более коротких сроков окупаемости, используя эффект масштаба. В химических компаниях указывают на то, что участие государства необходимо в поддержке научно-технических разработок по созданию унифицированного подвижного состава для перевозки группы грузов; в разработке принципиально нового подвижного состава большей грузоподъемности и, соответственно, в обеспечении разработки и создания новых, более мощных средств тяги – электровозов и тепловозов. В настоящее время на рынок хопперов-минераловозов выходят компанииператоры, которые становятся достаточно активными потребителями. Тем не менее, как полагает директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий, предприятия-производители в состоянии обеспечить спрос на пециализированный подвижной состав. – Рынок спроса на специализированный подвижной состав формируется под влиянием двух факторов: во-первых, это естественное старение вагонов, произведенных в советское время, во-вторых, появление на рынке новых покупателей, – заявил он в интервью онлайновому изданию «РЖД-партнер». – Если говорить о качестве таких вагонов, то руководством МПС в свое время в целях экономии было принято решение не использовать дорогостоящие материалы (нержавеющие стали, специализированные покрытия – от фарфора до различных видов покраски) для производства хопперов. И их строили из низколегированных сталей – это позволяло сократить стоимость производства, однако уменьшало срок службы подобных минераловозов. В 1990-е годы производство вагонов практически прекратилось. Кроме того, после распада СССР Стахановский вагоностроительный завод остался на территории Украины, после чего на Великолукском вагоностроительном заводе было освоено производство минераловозов, аналогичных тем, которые производили в Стаханове. Собственные разработки имелись и на «Уралвагонзаводе», однако от них остался только ряд опытных образцов, серийное производство так и не было начато. Кроме того, на Брянском машиностроительном заводе на базе производства рефрижераторного подвижного состава начато производство хопперов (зерновозов, цементовозов и минераловозов). То есть было создано три российских производства хопперов, альтернативных украинским. Реальный спрос начался приблизительно в 2005 году. Сейчас на территории РФ основным производителем данного вида подвижного состава является Брянский вагоностроительный завод. Инженерный центр Объединения вагоностроителей совместно с Брянским вагоностроительным заводом разработал принципиально новый тип вагонов-хопперов, которые внедрены в массовое производство. Кроме того, несколько лет назад активное производство хопперов снова началось и на Стахановском заводе. Появился еще один производитель – Рузаевский завод (ОАО «Рузхиммаш»), где создана одна из самых перспективных моделей минераловоза. К сожалению, серийного производства на ОАО «Рузхиммаш» практически нет. Причина, видимо, заключается в высокой стоимости строительства и в конечной цене продукции. В целом за счет начавшегося обновления парка на данный момент потребность рынка полностью удовлетворена. Насколько оправданна высокая цена тех минераловозов, которые сегодня предлагаются потребителю? Если говорить об удельной доле производства в окончательной цене, то она намного выше, чем в рыночной стоимости, например, полувагона. Хопперминераловоз – это объективно самый дорогой вид подвижного состава по стоимости производства. За последние годы появились новые хопперы. В одном варианте исполнения пневматика выгрузки заменена механикой: более прогрессивная система не выдерживает методов эксплуатации, применяемых в России. В другой разработке все тот же механизм выгрузки исполнен с новой компоновкой кузова, без элементов рамы, что позволяет повысить грузоподъемность хоппера. Другой существенной проблемой, на которую указывают производители удобрений, являются устаревшие правила перевозки минеральных удобрений. Они создавались в 1980-х годах и являются бюрократической препоной. Если эти правила не отменить, производители будут продолжать тратить больше, чем могли бы. Дело в том, что минудобрения перевозятся не только насыпью, но и в в биг-бэгах – герметично запаянных двухслойных полиэтиленовых мешках, предназначенных именно для перевозок сыпучих смесей. Естественно, нет нужды перевозить биг-бэги в хопперах. Однако устаревшими правилами установлено, что перевозиться удобрения должны исключительно в специализированных вагонах. При решении своих транспортных задач химики сталкиваются с еще одной важной проблемой – обратной загрузки вагонов. «При транспортировке апатита такой проблемы нет, так как полувагоны, в которых он перевозится, универсальны, и груз для них находится. Но поскольку удобрения в Россию не импортируются, специализированные вагоны возвращаются на предприятия холдинга из портов порожними, что повышает транспортные издержки за счет оплаты порожнего пробега», – отмечают в «Еврохиме». Некоторые компании решают эту проблему путем взаимодействия с другими производителями – порой из смежных сфер деятельности. Так, для уменьшения транспортных издержек «Сильвинит» наладил сотрудничество с «Русалом». Вагоны везут продукцию Николаевского глиноземного завода (Украина) на Красноярский алюминиевый завод, а на обратном пути заходят в Соликамск, где берут калийную соль и следуют обратно в Николаев.
С анализом поставок базовых экспортных продуктов – минеральных удобрений и нефтепродуктов, - Вы можете познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Анализ транспортной инфраструктуры для поставок нефтепродуктов и минеральных удобрений». Журнал NPK
|
