В частности повышается суммарная доля углубляющих процессов, которая уже достигла 66%. Во многом это обусловлено быстрым ростом мощностей в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а также ужесточающимися требованиями к качеству моторных топлив. В «погоне» за европейскими стандартами Автомобильный бензин и дизельное горючее являются наиболее дорогими энергоносителями, поэтому нефтеперерабатывающие заводы уделяют большое внимание вопросу качества топлива. Того же требуют национальные стандарты и экологические нормы. Европейский рынок бензинов и дизтоплива на протяжении последних лет довольно сильно изменился. На сегодняшний день в Старом Свете функционируют 140 НПЗ, общая производительность которых составляет 849 млн т нефти в год. При этом около 70% мощностей используют технологию крекинга. Выпуск бензина в странах ЕС в 2010 г. составил 96,4 млн т, что на 10,3% меньше, чем в 2007 г. Для сравнения, в США он равнялся 388 млн т (на 3%меньше, чем в 2007 г.), а в Китае – 66,1 млн т (на 175%больше). Вместе с тем в Европе прослеживается тенденция к увеличению потребления дизельного топлива. Так, cогласно германскому годовому отчёту Jahresbericht 2010:Mineraloelzahlen, его производство в странах ЕС в 2008 г. достигло 209,6 млн т, а в 2010 г. – 211 млн т. Сейчас более 60%машин в Европе имеют дизельные двигатели, обладающие лучшими экологическими и экономическими показателями по сравнению с бензиновыми. А к 2035 г., по прогнозам Лаборатории энергетики и окружающей среды Массачусетского технологического института (США), данный показатель увеличится до 75%. Переход Европы на более высокий класс топлива занял свыше 10 лет: с 1 января 2000 г. вступили в действие нормы Евро-3, c 2006 г. – Евро-4, сегодня применяется стандарт Евро-5 и готовится внедрение Евро-6. В подготовку этого «технологического рывка» было вложено немало средств. За последние три года прошлого столетия в каждый европейский НПЗ в среднем инвестировали 250 млн долларов. Из этой суммы 15% направили на обновление старых технологий, 60% – на приобретение новых и 20% – на разработку и использование кислородосодержащих добавок. Что касается стран СНГ, то их переходу на новые стандарты качества топлива препятствует нехватка финансовых средств. Многие из них – Россия, Украина, Казахстан – плохо контролировали выполнение инвестиционных обязательств новыми хозяевами НПЗ, что негативно отразилось на качестве горючего. По оценке специалистов, для исправления этой ситуации в каждый НПЗ необходимо вложить в среднем по 1млрд долларов. Однако Россия, следуя примеру Европы, всё же приступила к внедрению новых стандартов на автомобильное горючее. Постановление правительства РФ от 07.09.2011 г.№748 «О внесении изменений в Технический регламент “О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту” и о некоторых вопросах, связанных с модернизацией нефтеперерабатывающих мощностей» и изменения, внесённые в Технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину...», вводят следующие обновлённые сроки перехода на экологические классы топлива: • 2-го – до 31 декабря 2012 г. (ранее – до 31 декабря 2010 г.); • 3-го – до 31 декабря 2014 г. (ранее – до 31 декабря 2011 г.); • 4-го – до 31 декабря 2015 г. (ранее – до 31 декабря 2014 г.). Требования упомянутого регламента согласованы с евростандартами EN-228 (для бензина) и EN-590 (для дизтоплива). Сейчас доля бензинов, удовлетворяющих требованиям Евро-3 и Евро-4, составляет 30% от всего объёма выпуска данного вида горючего, а дизельного топлива классов 4 и 5 – всего 18%. Впрочем, российское топливо по своим физическим свойствам уже почти не уступает европейскому горючему, «отстаёт» оно только по таким показателям, как содержание серы и бензола. К примеру, в ЕС доля последнего в бензине не должна превышать 0,8–1%, а в РФ принят гораздо более широкий диапазон до 5%. А ведь именно бензол является главной причиной повышенного нагарообразования в камере сгорания двигателя, что, в свою очередь, приводит к снижению его эффективности и ухудшению экологических показателей. В России в настоящее время действуют 27 крупных нефтеперерабатывающих заводов мощностью от 3 до 19 млн т сырья в год, многие из них имеют длительные сроки эксплуатации. Кроме того, насчитывается около 210 мини-НПЗ, но эксперты расходятся в оценках по поводу того, хорошо это или плохо. С одной стороны, данные объекты перерабатывают около 10 млн т нефти в год, обеспечивают рабочие места и снабжают топливом отдалённые регионы. С другой стороны, их продукция не всегда отвечает технологическим стандартам, не говоря уже о соблюдении экологических требований. Доля вторичных процессов у мини-НПЗ крайне мала. Топливо по российскому «рецепту» Технический уровень большинства российских НПЗ не соответствует мировому. Так, глубина переработки нефти в РФ составляет лишь 72%, в то время как в Европе она достигает 85%, а в США – 96%. Доля моторного топлива (бензин, дизтопливо и керосин) в общем объёме производства российских заводов в 2009 г. составила 47%, тогда как в США – 95%, в странах ЕС – 85%. Основные фонды российских заводов имеют высокую степень износа, что ведёт к повышению уровня энергопотребления. Например, около половины всех печных агрегатов имеют КПД 55–60% при среднем показателе на заводах Европы – 91%. По мнению аналитиков, даже с учётом реализации всех запланированных инвестиционных проектов технологический уровень российских НПЗ к 2017 г. будет соответствовать показателям западноевропейских… в 2006 г.! Как видно из табл. 2, по своей технологичности только НПЗ «Башнефтехима» приближаются к среднемировому значению. А средний индекс Нельсона в РФ существенно ниже среднемирового (4,4 против 6,7). Причём в России у разных НПЗ (зачастую даже входящих в одну и ту же компанию) значения данного индекса сильно различаются и колеблются от 8 до 2 единиц. Весьма ярким показателем, демонстрирующим отставание российской нефтепереработки от европейского уровня, является компонентный состав бензинов. Как известно, товарные бензины получаются в результате компаундирования (смешения) нескольких компонентов, присадок и добавок. Их состав определяется набором технологических установок на НПЗ. Базовыми компонентами для получения данного горючего являются бензины каталитического риформинга и крекинга. В Европе наиболее удачный компонентный состав бензинов имеют НПЗ Германии: бензин каткрекинга и риформат – 73%, алкилат – 5%, изомеризат - 16%, добавки (этанол, ЕТВЕ, МТВЕ, ТА- МЕ и другие) – 6%. Для сравнения, в России бензины крекинга и риформинга составляют 82%, алкилата – 2,5%, изомеризата – 9,4%. Примечательно, что Ново-Уфимский НПЗ ещё в 1967 г. начал выпуск бензина Аи-95 «Экстра», который состоял на 70%из алкилата и на 30% из ароматики при практически нулевом содержании бензола. По своим характеристикам «Экстра» превосходила современный европейский норматив Евро-4. Всё это горючее (лишь 10 тыс. т в год) уходило в Москву для нужд автопарков ЦК КПСС, МИДа и иномарок диппредставительств зарубежных стран. Для перехода на стандарт Евро-4 (ароматика – 35%, бензол –1%, сера – 50 pmm) России нужно производить 40,9 млн т бензиновых компонентов в год, а на Евро-5 (ароматика – 30%, бензол – 1%, сера – 10 pmm) – 53,2 млн т. Что касается производства дизельного топлива, то основной проблемой является несоответствие ГОСТов стандарту EN-590 по важнейшему параметру – цетановому числу. Согласно российским нормативам, оно должно составлять не менее 45 единиц, а в Европе – не менее 51. При низких значениях данного показателя происходит ухудшение пусковых свойств двигателя, повышается жёсткость его работы и увеличивается токсичность отработанных газов, а также снижается эффективность сгорания топлива (соответственно, растёт его расход). По воспламеняемости и содержанию ароматики российское дизтопливо в целом соответствует требованиям EC. Хуже обстоит дело с наличием серы. Согласно нормам ЕС, её доля не должна превышать 0,005%, в России же допускается до 0,2% и даже до 0,5%. Для уменьшения содержания серы необходимо осуществлять гидроочистку, которая по сути является разновидностью гидрокрекинга. Правительство России в последние годы приняло ряд важных решений, направленных на стимулирование увеличения производства и повышения качества нефтепродуктов. Во-первых, была предложена новая методика__ расчёта экспортных пошлин (постепенно уменьшаются ставки на светлые нефтепродукты и увеличиваются на тёмные, к 2013 г. они должны сравняться и будут составлять 60% от пошлины на нефть). Во-вторых, планируется дифференциация акцизов на автомобильный бензин и дизельное топливо в зависимости от их качества. В-третьих, принята стратегия развития нефтепереработки на период до 2020 г., объём инвестиций в которую составит почти 48 млрд долларов. Глубина переработки на российских НПЗ должно достичь 85%. При этом предполагается, что качество 80% выпускаемого бензина и 92% дизельного топлива будет соответствовать Евро-5. Нефтяные компании планируют строительство около 55 новых установок: гидроочистки, риформинга, алкилирования и изомеризации. Контроль над нефтепереработкой со стороны государства будет усилен. Не зря на одном из совещаний премьер-министр Владимир Путин привёл красноречивые цифры, свидетельствующие о том, что на протяжении только 2010 г. ВИНК выплатили акционерам 8 млрд долларов дивидендов, при этом недофинансирование обязательств по модернизации вторичной переработки в течение трёх последних лет составило 2 млрд долларов. Иран – пример для СНГ В других странах СНГ ситуация с развитием нефтепереработки разная. Так, в самом начале 2012 г. правительство Украины в который раз продлило действие устаревших стандартов качества нефтепродуктов, предоставив населению страны возможность дышать выхлопами, а автомобилям – «наслаждаться» топливом, которое запрещено в Европе 10 лет назад. Вероятно, властям легче снова и снова переносить сроки перехода на новые нормативы, чем пытаться заставить владельцев НПЗ начать наконец-то их реконструкцию. Украинское топливо сегодня ещё дальше от евростандартов, чем российское. Так, содержание серы в нём может достигать 500 мг на 1 кг продукта, тогда как в бензине Евро-4 его не более 50 мг, а в Евро-5 – и вовсе 10 мг. Сильно проигрывает украинский бензин и по другим параметрам – наличию бензола и ароматических углеводородов. По оценкам экспертов, для модернизации нефтепереработки стране необходимы инвестиции в размере более 3 млрд долларов. Плачевное состояние украинских НПЗ особенно очевидно при их сравнении с аналогичными предприятиями в соседней Белоруссии, где ещё в 1990-е годы государство начало уделять самое пристальное внимание вопросам реконструкции нефтеперерабатывающих мощностей. Они строились в одно и то же советское время. Так, запущенный в 1963 г. новополоцкий «Нафтан» является ровесником кременчугской «Укртатнафты», а сооружённый в 1975 г.Мозырский НПЗ – Лисичанского. Но уже в середине 1990-х годов их параллельные пути кардинально разошлись. Белоруссия избрала курс на наращивание и усовершенствование нефтеперерабатывающих активов, Украина – на их стагнацию. Как следствие, сегодня два белорусских НПЗ по объёму и качеству топлива легко «заткнут за пояс» шесть украинских нефтеперерабатывающих заводов в придачу с Шебелинским ГПЗ. На Мозырском НПЗ сейчас идёт строительство установки гидрокрекинга стоимостью 950 млн долларов, а также установки по производству метил-трет-бути-ового эфира. В прошлом году на заводе запустили новую установку гидроочистки бензинов, что дало возможность выпускать топливо марки А-95 по стандарту Евро-5, большая часть которого экспортируется на Украину. В Казахстане действуют три крупных нефтеперерабатывающих завода и 30 мини-НПЗ, но товарный автобензин выпускается только на трёх предприятиях. В 2010 г. в стране было произведено 12,7 млн т нефтепродуктов. То есть пока у республики нет технической возможности полностью обеспечить себя качественным горючим собственного производства, и Казахстан импортирует его из России. Решение о модернизации нефтепереработки государственная компания «КазМунайГаз» приняла лишь в 2009 г., завершить реконструкцию объектов с увеличением их мощности до 17,5 млн т планируется к 2015 г. Стоимостью работ составит свыше 4 млрд долларов. В результате все три НПЗ смогут изготавливать бензин стандартов Евро-4 и Евро-5. Это позволит не только полностью покрыть потребности внутреннего рынка, но и начать экспорт нефтепродуктов. А после 2020 г., по мере роста внутреннего потребления, предусматривается строительство ещё одного НПЗ. Хорошим примером для нефтеперерабатывающей отрасли стран СНГ мог бы послужить Иран. Министерство нефти Исламской Республики недавно сообщило, что к весне 2013 г. всё производимое на заводах страны топливо будет соответствовать стандартам Евро-5. С ноября 2011 г. на НПЗ «Шазанд» в Эраке уже начался выпуск бензина Евро-5 в объёме до 14,5 млн л в сутки, а в марте нынешнего года аналогичное производство стартует на заводе в Тегеране. На реконструкцию действующих мощностей и на иные мероприятия по повышению качества горючего уже выделено 15 млрд долларов. С 18 января 2012 г. в Тегеране на 36 АЗС впервые в истории страны начали продавать бензин и дизель стандарта Евро-4. Напомним, этот технологический рывок осуществляется на фоне экономических санкций со стороны США и ЕС. Для обеспечения развития нефтепереработки и улучшения качества топлива России и странам СНГ необходимо усиление роли государства. Прежде всего – в части контроля над реализацией основных положений технического регламента на топливо, а также в деле совершенствования таможенного и налогового регулирования с целью стимулирования производства нефтепродуктов с высокими потребительскими свойствами. Решить обе эти задачи вполне реально, но лишь при наличии соответствующего финансирования. C текущей ситуацией и прогнозом развития российского рынка смазочных масел можно познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Рынок смазочных масел в России». C текущей ситуацией и прогнозом развития российского рынка дизельных топлив можно познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Рынок дизельных топлив в России». C текущей ситуацией и прогнозом развития российского рынка антидетонационных добавок можно познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Рынок антидетонационных добавок в России». C текущей ситуацией и прогнозом развития российского рынка бензина можно познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Рынок автомобильных бензинов в России». C текущей ситуацией и прогнозом развития российского рынка МТБЭ можно познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Рынок МТБЭ в России». Евгений ПУЩИК, заместитель генерального директора Caspian Engineering (г. Баку); Низами ПИРИЕВ, кандидат технических наук, руководитель компании AzMeCo Oil Refinery (г. Баку) www.newchemistry.ru | 
