Прогресс в российском производстве базовых масел зависит от в стремления крупных нефтяных компаний снизить содержание серы в маслах. Наличие и перспектива увеличения объемов производства базовых масел II - IV групп приступить к созданию смазочных масел высших эксплуатационных свойств с учетом графика введения требований Евро III, IV и V. Однако здесь имеются серьезные проблемы…

Как никогда ранее в России происходит быстрое расширение и модернизация автомобильного, тракторного и дорожно-строительного парка, увеличивается нагрузка на железнодорожные и авиационные перевозки. Одновременно ужесточается экологическое законодательство в отношении автомобильного транспорта, диктующее новые требования к моторным топливам и маслам. Эти тенденции не могли не затронуть важнейшие положения производства смазочных масел, связанные с технологией базовых масел, разработкой новых рецептур моторных, трансмиссионных, гидравлических и газотурбинных масел и методологией их испытаний.
Подвижки в технологиях производства базовых масел, прежде всего, состоят в стремлении крупных нефтяных компаний снизить содержание серы в маслах путем углубления селективной очистки или за счет модификации процессов гидроочистки с применением высокоэффективных катализаторов. Именно с применением новых каталитических систем в процессе гидроочистки в АНХК удалось снизить в дистиллятных маслах содержание серы до 0,3% по массе против обычных 0,5-0,8%. Успешно реализованы, хотя и в меньших чем требуется количествах, производства масел III и IV групп по классификации API в Волгограде и Нижнекамске, ведутся проектные работы по созданию нефтяных основ II и III групп в Ново-Куйбышевске и Нижнекамске. Вследствие указанных мер в ближайшие годы Россия из импортера высококачественных нефтяных основ может превратиться в их экспортера.
Наличие и перспектива увеличения объемов производства базовых масел II - IV групп позволяет в принципе приступить к созданию смазочных масел высших эксплуатационных свойств с учетом графика введения требований Евро III, IV и V. Однако здесь имеются серьезные проблемы. Первая - отсутствие национальной системы испытаний моторных масел, выходящих по своим эксплуатационным характеристикам за пределы категорий ГОСТ 17479.1: для бензиновых двигателей наивысшая группа эксплуатационных свойств - группа Г, равноценная ориентировочно категории SG по API, которая уже исключена как устаревшая, для дизелей -группа Д, равноценная ориентировочно категории CF, т.е. не самой последней по API. Действующий комплекс оценки моторных масел не в состоянии ранжировать моторные масла с эксплуатационными характеристиками выше групп SG для бензиновых двигателей и CF для дизелей. Перед российскими производителями и потребителями встает дилемма: либо применять европейскую или американскую систему испытаний и соответствующую классификацию моторных масел, либо создавать собственную, т.е. разрабатывать и вводить новый национальный стандарт по моторным маслам со всем комплексом испытательного сопровождения. Хотя и то и другое требует значительных капитальных вложений, ввиду все более глубокого проникновения зарубежного автомобилестроения в Россию и необходимости обеспечения иномарок местной сборки, а также отечественных новейших автомобилей российскими маслами высших эксплуатационных свойств, неизбежно эту проблему придется решать. Промежуточным вариантом здесь можно было бы считать стандарт СТО ААИ 003-05 (стандарт ассоциации автомобильных инженеров «Масла моторные для автомобильных двигателей»), в котором присутствуют моторные масла более высоких групп, нежели по ГОСТ 17479.1, однако данный стандарт не получил общенационального признания, поскольку и он не предусматривает систему испытаний, эквивалентную в полном объеме зарубежным, и не дает возможности допуска к применению российских моторных масел в двигателях зарубежного производства. Единого химмотологического центра, включающего зарубежные методы испытаний моторных, трансмиссионных, гидравлических и газотурбинных масел, до сих пор нет еще в проекте. Компромиссным решением представляется создание национальной системы амологации моторных масел с абсорбцией рациональных положений стандартов ГОСТ 17479.1, СТО ААИ 003-005, европейской и американской систем испытаний, адаптированных к условиям СНГ.
Вторая проблема заключается в ограниченности лабораторных методов испытаний смазочных масел, моделирующих динамическое состояние масла в современном бензиновом или газотурбинном двигателе, дизеле, трансмиссионном агрегате, гидроприводе. Сформированный в прошлом веке и практически не обновляемый набор лабораторных исследовательских и квалификационных методов, характеризующих эксплуатационные свойства смазочных масел, лишь приблизительно описывает возможности того или иного образца масла соответствовать предъявляемым требованиям, и хорош лишь при сравнительных испытаниях. В условиях удорожания стендовых испытаний лабораторные методы становятся все более востребованными.
Третья проблема это малочисленные на российском рынке предложения отечественных пакетов присадок, обеспечивающих производство смазочных масел высших эксплуатационных свойств, например, моторных масел выше, чем предусмотрено в ГОСТ 17479.1. Большинство действующих крупных производств присадок создано в России и странах СНГ по технологии ВНИИ НП в 70-80-х годах прошлого века. Обновление ассортимента присадок и ввод новых мощностей производства присадок осуществляется медленно. Трансмиссионные масла классов вязкости 75W-X высших групп эксплуатационных свойств (GL 4, GL 5) вообще не обеспечены российскими присадками. В то же время российский рынок присадок перенасыщен предложениями зарубежных компаний, причем большинство предложений связано с продажей готовых пакетов, очень удобных для производства товарных масел. Это приводит к тому, что российские производители присадок постепенно теряют рынок СНГ, вновь разрабатываемые масла с зарубежными присадками удорожаются, вследствие чего движение по улучшению качества масел замедляется.
И, наконец, четвертая проблема состоит в том, что ни в России, ни в странах СНГ не проводятся планомерные разработки и испытания новых типов присадок с малым содержанием серы, фосфора и цинка, но обладающих такими же антиокислительными, антикоррозионными и противоизносными свойствами, как диалкилдитиофосфаты цинка. Потребность в таких присадках ощущается уже сейчас с точки зрения работы катализатора фильтра дожига выхлопных газов автомобилей и усилится в перспективе, когда появятся жесткие ограничения по этим элементам в моторных маслах в соответствии с ужесточением экологических требований. Учитывая сложность создания новых типов присадок и их промышленного освоения, начало их разработок должно быть положено в ближайшее время.

О.Н. Цветков, ВНИИНП, Россия
По материалам конференции «Масла и смазки для машиностроения», проходившей в рамках 4-го международного специализированного салона «Смазочные материалы-2007».