В новый зимний сезон 2008/2009 годов Россия, как и прежде, идет без научно обоснованного регламента зимнего содержания дорог и требований к качеству применяемых противогололедных материалов  (ПГМ). Рассказывает Сергей Мизитов, руководитель федеральных проектов компании «Зиракс».

- Сергей, что, по вашему мнению, мешает внедрению современных методов борьбы с зимней скользкостью?

- Основная проблема, тормозящая внедрение современных методов борьбы с зимней скользкостью в стране, – отсутствие единого научно обоснованного регламента зимнего содержания дорожного хозяйства и, в частности, требований к показателям качества ПГМ. Методические отраслевые материалы Минтранса в области борьбы с зимней скользкостью носят рекомендательный характер и в большей степени относятся к зимнему содержанию автомобильных дорог, расположенных вне населенных пунктов, но не отвечают самым современным технологиям в этой области. Тем более они неприменимы для содержания городских дорог. Например, в методиках, разработанных в Росдорнии, не учитываются такие факторы, как климатические особенности местности, интенсивность движения, экологические последствия применения ПГМ, их влияние на коррозию автомобилей и дорожную инфраструктуру и комплексное воздействие в целом на окружающую среду. Государство упорно отказывается рассматривать комплексную модель зимнего содержания дорог

- Какие ПГР сегодня в основном применяются в стране?

- На российских трассах, как и практически в большинстве российских  городов, до сих пор основным средством борьбы с зимней скользкостью остается обработка дорожного покрытия песко-соляной смесью. Единственным регионом, в котором были разработаны и применены обоснованные методики борьбы с зимней скользкостью с помощью современных ПГМ и выработаны требования к ним, стала Москва. Правда, эти требования носят временный характер, изменяясь от сезона к сезону. Назрела необходимость принятия научно-обоснованных требований к ПГМ долговременного характера, и методик их контроля. 

К зарубежному опыту следует относиться очень внимательно. Так, повсеместное применение для основных российских трасс мелкого гравия невозможно. В ряде Европейских стран, в том числе в Скандинавии, этот материал допустимо использовать вследствие низкой интенсивности движения. В условиях интенсивного движения частицы гравия вызывают повреждения автомобилей. Кроме того, колеса движущегося транспорта быстро выносят гравий и песок за пределы дорожного полотна.

Основной применяемый в Европе метод борьбы с зимней скользкостью на автомагистралях с помощь увлажненной чистыми хлоридами соли в России пока не используется хотя бы вследствие отсутствия необходимой инфраструктуры, в том числе парка специальной техники, хотя проводятся отдельные эксперименты по обработке дорог комбинированными способами с применением твердых и жидких  ПГМ, в частности, с использованием природных рассолов.

В то же время отсутствие научно обоснованного регламента зимнего содержания дорожного хозяйства не побуждает дорожные службы закупать необходимую технику и переходить на современные технологии.

Применение в качестве основного и единственного показателя стоимости противогололедного реагента противоречит данным многочисленных исследований, которые показывают повышение экономической эффективности обслуживания дорог при переходе на современные противогололедные технологии с применением химически чистых реагентов. Например, в 80-х годах, когда в Москве на дороги высыпалось 500 тыс. тонн песка и 60-70 тыс. тонн соли в год, ущерб от аварийности был примерно в три раза выше, чем после перехода на современный регламент. Перейти на современные ПГР Москве помогли ее значительные финансовые ресурсы, так как такой переход требует создания специальной инфраструктуры, закупки специальной техники, внедрения современных методов управления дорожными сервисными службами.

- Каковы перспективы внедрения современных методов зимней уборки дорог в российских городах?

Отсутствие единой государственной политики в области применения ПГМ приводит к тому, что во многих городах проводятся собственные испытания ПГМ. Каждый город, что называется, идет своим путем, причем зачастую внешне этот путь выглядит довольно странно. По закону закупки продукции для государственных нужд должны происходить на тендере. И такие тендеры действительно проводятся, но требования на них к конкретному противоголедному материалу (реагенту) и даже конкретному виду упаковки сформулированы таким образом, что удовлетворить им может только какой-то один производитель. Такая ситуация оказалась возможной, потому что в стране отсутствует единая система широкомасштабных натурных испытаний ПГР и алгоритм их последующего допуска к участию в тендерах и контроля характеристик.

Перенять европейский опыт зимнего содержания дорог в «чистом виде» невозможно, потому что он не унифицирован. В Европе дорожные условия разделяются по таким критериям как климатические зоны, плотность автомобильного потока, плотность населения. В большинстве случаев для обработки трасс используется увлажненная растворами хлоридов соль. Для обработки улиц и дорог используются также химически чистые реагенты и, частично, фрикционные материалы. В качестве увлажнителя применяются растворы хлористого кальция и хлористого натрия в зависимости от погодного режима.

В европейских городах вырабатывают регламенты исходя из особенностей города. Общая тенденция – отказ от использования фрикционных материалов, в частности песка. Например, в Вене в 90-х годах применялись 20 тыс. тонн фрикционных материалов, а сейчас только 3 тыс. Это связано со все более ужесточающимися нормами на содержание в воздухе микрочастиц, признанных опасными для здоровья человека. Фрикционные материалы являются значительным источников таких частиц.

Высокие требования предъявляются в Европе к чистоте используемых солей. Они контролируются по всем ПДК примесей, которые могут попасть в воздух, воду и почву. О попытках использовании за рубежом солей промышленных отходов, которые активно пытаются внедрять в России, ничего не известно. Как правило, промышленные отходы в сильной степени загрязнены вредными примесями.

Еще один аспект проблемы в том, что в нашей стране пока не утверждены методики проверки показателей качества ПГР. Это означает, что некачественным ПГР не перекрыт доступ на дороги. Исключительно химический состав ПГР не может служить единственным показателем качества, так как для эффективного действия ПГР необходимо, чтобы он обладал еще и определенными химико-физическими свойствами. В частности, простое смешивание хлористных солей кальция и натрия не дает необходимого эффекта при применении в промышленном масштабе. При транспортировке, хранении и распределении на поверхность дорожного полотна происходит стратификация различных по физическим свойствам и размерам частиц разных солей. Максимальный эффект дает лишь применение специально подготовленного реагента, в каждой частице которого содержатся все соли смеси. Такая смесь сейчас производится на территории России с применением лицензированной американской технологии, она значительно эффективнее простой смеси солей и обладает гораздо большей длительностью действия.

- Когда могут быть приняты федеральные нормы зимнего содержания дорог и требований к реагентам и что это даст?

Пока этому вопросу не уделяется достаточно внимания, вероятно потому, что сами дороги находятся в неудовлетворительном состоянии. Но проблемы очень актуальная, поэтому я уверен, что она будет решена в ближайшие годы.

Создание научно-обоснованного регламента зимнего содержания дорог, требований к качеству реагентов и методик контроля их качества важно не только для дорожного движения, но и для развития промышленности производства реагентов. В отсутствии таких документов у производителей нет гарантий, что сделанные ими инвестиции в производственные мощности в любой момент могут оказаться невостребованными по различным причинам. В частности, ослабление требований к качеству и примесям в ПГР открывает дорогу использованию отходов производства химических производств, которые могут оказаться неприемлемыми уже через несколько сезонов, но за это время мощности по производству экологичных и чистых ПГР будут простаивать или перенацелены на выпуск другой продукции. Появление документов федерального уровня касательно ПГР создало бы ориентиры для производителей реагентов.

Две прошедшие зимы были чрезвычайно теплыми. Поэтому в целом потребление противогололедных материалов оказалось в три-четыре раза меньше, чем в обычные годы. Но никто не может спрогнозировать, как изменится климат в ближайшие годы, поэтому вопросы зимнего содержания дорог, производства и применения ПГМ должно стать одними из приоритетов в зимнем содержании дорожного хозяйства. От безопасности и мобильности на дорогах зимой зависит жизнь и здоровье миллионов людей.

www.newchemistry.ru