Прирост выработки высокооктановых фракций в России не сможет полностью удовлетворить реструктуризацию бензинового баланса в сторону увеличения доли бензинов с высоким октановым числом. Процессы нефтепереработки в лучшем случае могут обеспечить октановое число бензиновых фракций не выше 96. Для повышения октанового числа в бензины можно добавлять технический изооктан, оксигенаты или антидетонационные присадки. Наиболее оптимальной антидетонационной добавкой является смесь ММА и МТБЭ…

Потребность автомобильного парка страны в высокооктановых бензинах в настоящее время сравнительно невелика, но постоянно растёт. Отечественная нефтепереработка удовлетворяет эту потребность, изменяя структуру производства в сторону увеличения производства бензинов с более высоким октановым числом.

Из данных, представленных на рис. 1, можно заключить, что в последние годы весьма быстрыми темпами увеличивается производство бензина А-92 – основного топлива для отечественного парка легковых автомобилей. Соответственно снижается выпуск бензинов А-76 и АИ-80, используемых автомобилями, постепенно выходящими из эксплуатации.

Однако складывающаяся ситуация не в полной мере удовлетворяет политике страны по введению норм Евро при выработке автомобильных топлив. Как известно, переход на нормы Евро-3, 4 и 5 в России планируется соответственно на 2008, 2010 и 2014 г.г.

 Это, в частности, закреплено в проекте Технического регламента ''О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам''. Нормы Евро не только ограничивают содержание вредных веществ в бензинах, но и ограничивают нижний предел их октанового числа. Начиная с Евро-4 оно должно составлять не менее 85 ед. по моторному методу. То есть, фактически это бензины типа АИ-95 и выше. Разумеется, будет установлен некий переходный период, но курс на производство высокооктановых бензинов выражен достаточно жёстко. вместе с тем выработка бензина АИ-95 в стране увеличивается медленно, а бензина АИ-98 – вовсе ничтожна. В перспективе перед отраслью может встать проблема дефицита высокооктановых бензинов вплоть до их завоза из-за рубежа.

Рис. 1 Динамика выработки автомобильных бензинов в России с различным октановым числом (последовательно: А-76 и АИ-80, А-92, АИ-95, АИ-98).

Учитывая всё это, нефтяные компании в планы развития своих перерабатывающих предприятий включают строительство установок алкилирования, изомеризации, модернизацию процессов каталитического крекинга, что позволяет вырабатывать бензиновые фракции с октановым числом по исследовательскому методу до 96 ед. Недостающие единицы октанового числа «добираются» добавками оксигенатов, прежде всего, МТБЭ. Процесс каталитического риформинга своё значение постепенно теряет из-за ограничений на содержание ароматических углеводородов в товарных топливах.

Таков путь, по которому идут страны с развитой нефтепереработкой и на который вступают заводы России. Суммируя планы компаний на несколько лет вперёд, можно получить прогноз прироста мощностей (по сырью) различных процессов (табл. 1). Это довольно приблизительный прогноз, поскольку планы постоянно корректируются.

Т а б л и ц а   1
Прогноз прироста мощностей в 2007-2015 г.г. (тыс. т.)

При этом  следует иметь в виду, что максимальное октановое число (по исследовательскому методу) составляет для бензинов:
- каталитического крекинга – 92
- изомеризации – 92
- алкилирования – 96.

Таким образом, прирост мощностей по выработке бензиновых фракций с октановым числом 92-96 ед. в течение ближайших пяти лет составит до 12 млн. т (с учётом примерно 50%-ного выхода бензинов в процессе каталитического крекинга).

Что это означает для удовлетворения потребностей автомобильного парка страны, однозначно сказать трудно. Техническая политика в этой области окончательно не определена, а именно:

- нет концепции развития отечественного автопрома и, следовательно, неясна потребность в бензинах автомобилей отечественной сборки;

 - неуправляемый рост производства автомобилей в стране, особенно, за счёт сборки из импортных комплектующих, не позволяет оценить потребность в бензинах вообще;

- нет ясности в политике межтопливной конкуренции, то есть, каким автомобилям, с бензиновыми или дизельными двигателями – следует отдать предпочтение. Надо отметить, что последний вопрос очень важен, поскольку влияет на структуру вредных выбросов с отработавшими газами, в частности, СО₂.

Достаточно давно в СССР был взят курс на дизелизацию легкового автомобильного парка. Он соответствовал мировой тенденции. За рубежом, даже в США,  дизелизация сейчас последовательно продолжается (рис. 2).

Что касается России, то в последние годы этот вопрос нигде не ставился, а потребление автомобильных бензинов и дизельных топлив было приблизительно равным. Между прочим, надо отметить, что эта проблема очень важна, так как в принципе должна определять техническую политику нефтеперерабатывающих компаний: каким углубляющим процессам отдавать предпочтение, каталитическому крекингу для выработки бензинов или гидрокрекингу, обеспечивающему производство дизельных топлив. Пока можно полагать, что в ближайшие годы соотношение этих топлив останется приблизительно равным.

Рис. 2  Межтопливная конкуренция в странах и регионах

Темпы прироста производства автомобильных бензинов всех марок также, вероятно, сохранятся и составят 3-4 млн. т/год.   

Рис. 3 Динамика выработки суммы автомобильных бензинов в России. 2007-2010 – прогноз авторов

Исходя из этого, можно полагать, что прирост производства высокооктановых  фракций только обеспечит прирост производства бензинов вообще и не сможет полностью удовлетворить реструктуризацию бензинового баланса в сторону увеличения доли бензинов с высоким октановым числом. Кроме того, как отмечено выше, процессы нефтепереработки в лучшем случае могут обеспечить октановое число бензиновых фракций не выше 96.

Для повышения октанового числа в бензины можно добавлять технический изооктан, оксигенаты или антидетонационные присадки. Так как изооктан дорог и дефицитен, на практике используют две последние возможности. Под оксигенатами понимают низкомолекулярные спирты и их простые эфиры, позволяющие повысить октановое число товарных бензинов и увеличить бензиновый фонд.

Для массового производства бензинов спирты непригодны, поэтому речь идёт только об эфирах типа МТБЭ, МТАЭ, ЭТБЭ. Их получают реакцией метилового или этилового спиртов с изобутиленом или изоамиленом. Возможно получение смешанных эфиров путём взаимодействия спиртов на олефинсодержащие фракции деструктивных процессов. Такие продукты хорошо известны изготовителям бензинов и используются как за рубежом, так и в России. По основным физико-химическим характеристикам они полностью соответствуют автомобильным бензинам (табл. 2).

Т а б л и ц а   2
Сравнение основных характеристик бензина и оксигенатов

Таким образом, эфиры типа МТБЭ будут непременным компонентов высокооктановых бензинов. Запрет МТБЭ в США из-за отрицательного действия на грунтовые воды следует считать конъюнктурным, так как проблема просто решается техническим путём (продукт просачивается из ваших резервуаров? Заботьтесь об их техническом состоянии).

Другая возможность – использование антидетонационных присадок. Если не считать композиций на базе тетраэтилсвинца, практическое значение могут иметь присадки на основе металлоорганических соединений железа (ферроцен и его производные) и марганца (циклопентадиенилтрикарбонил марганец и его метильный гомолог), а также ароматические амины (в основном монометиланилин – ММА). При высокой эффективности они имеют свои недостатки, проявляющиеся выше определённых концентраций. Поэтому их максимальное содержание в бензинах ограничено (табл. 3).

Т а б л и ц а   3
Принципиальный ассортимент антидетонаторов

В некоторых случаях ограничение концентрации антидетонаторов и следовательно, прироста октанового числа, может быть преодолено составлением композиций разных антидетонаторов. Некоторые из них хорошо совмещаются друг с другом, что позволяет просуммировать антидетонационный эффект (табл. 4).

Т а б л и ц а   4
Совместимость антидетонаторов между собой

─ – не совмещаются, + - совмещаются

Эффект совместимости на практике использован при составлении ряда композиций. В настоящее время композиции, содержащие соединения марганца или железа признаны малоперспективными. Зато представляют интерес добавки на основе ММА и МТБЭ. Ниже приведены примеры двух таких добавок. В принципе допустимы другие варианты.

В товарных бензинах прирост октанового числа от введения добавок будет несколько другим, так как зависит от природы бензина, в частности, от его исходного октанового числа (чем выше октановое число, тем меньше эффект). Ориентировочные пределы прироста ОЧ бензинов, содержащих различные добавки, представлены на рис. 4. 

Рис. 4 Ориентировочные пределы прироста ОЧ бензинов при добавлении антидетонаторов на различных основах

Учитывая, что товарные бензины содержат и другие компоненты, можно полагать, что среднее октановое число бензинового фонда страны  составит около 92 ед. Недобор будет компенсирован при помощи антидетонаторов.

Исходя из изложенного выше, нам представляется, что наиболее оптимальной антидетонационной добавкой является смесь ММА и МТБЭ. Чтобы получить бензин с ОЧ на уровне 98, в бензины с ОЧ, равным  92, достаточно ввести композицию 1% ММА и 10% МТБЭ.

Ориентируясь на потребность страны в автобензинах на уровне 35-40 млн т/год (в 2006 г. было потреблено около 31 млн. т бензина), примерная потребность в ММА составит 350-400 тыс. т/год, в МТБЭ – 3,5-4,0 млн т/год. Это потребует строительства новых мощностей и решения сырьевых вопросов. В настоящее время наблюдается недостаток изобутилена (сырья для МТБЭ) и анилина – сырья для ММА. Возникающие трудности можно преодолеть созданием новых технологий, например, получением вместо МТБЭ его гомологов путём олефинсодержащих газов нефтепереработки.

Интересно понаблюдать за судьбой антидетонаторов за рубежом. Если вслед за США и другие промышленно развитые страны полностью откажутся от МТБЭ, у них, пожалуй, останется только одна возможность «набора» октанового числа до значений 96 и более единиц: применение ароматических аминов.

А.М.Данилов, В.Е.Емельянов, ВНИИ НП

www.Newchemistry.ru