«Сибур — русские шины» (СРШ) заявил, что достиг согласия с большинством кредиторов Amtel, предприятия которого подошли к процедуре банкротства, о конвертации долгов в акции СРШ. В случае успеха СРШ войдет в десятку крупнейших мировых шинных производителей. В противном случае –  Amtel не достанется никому…

Один из основных отечественных производителей шин «Сибур — русские шины» (СРШ, дочерняя компания нефтехимического холдинга «Сибур») заявил о том, что достиг согласия с большинством кредиторов российско-голландского шинного холдинга Amtel, предприятия которого сейчас вплотную подошли к процедуре банкротства, о конвертации долгов Amtelа в акции СРШ. В случае успеха «дочка» «Сибура» войдет в десятку крупнейших мировых шинных производителей. Но на пути этих амбициозных планов стоит «Альфа-групп», которая контролирует пятую часть долгов российско-голландского шинного холдинга и фактически управляет его российским активами через свое подразделение А1. Если это противостояние будет продолжаться, то, по мнению заместителя генерального директора «Сибур — русские шины» Игоря Караваева, Amtel не достанется никому.

Заместитель генерального директора по стратегическому развитию «Сибур — русские шины» - Игорь Караваев

 — Чего ради вы пытаетесь обрести контроль на Amtel уже полтора года?

— Действительно, мы начали этот процесс в марте 2008 года. Во-первых, нам не хватает мощностей по производству легковых и легкогрузовых шин. Оптимальный вариант в этом случае — приобретение имеющихся мощностей на рынке, особенно в условиях кризиса, нежели строительство с нуля. Тем более что у Amtel относительно неплохие активы. Кроме того, Amtel был публичной компанией, и в тот момент в его составе был голландский актив. Решая задачу «обратного поглощения», то есть выходя с рынка шин на фондовый рынок, мы обретали некий синергетический эффект, связанный с голландским активом.

— Вам это не удалось.

— К осени 2008 года, напротив, нам удалось договориться с кредиторами Amtel создать на его базе объединенную компанию, пролонгировав существующие кредиты с сохранением процентов по ним. Но это уже был август 2008 года, и если бы мы заключили сделку на таких условиях, то уже объединенная компания оказалась бы на грани банкротства, потому как она не потянула бы тот объем «кредиторки» (более 700 млн долларов), который был на нашем партнере. То, что было вполне по силам в первом полугодии прошлого года, с началом кризиса оказалось для нас неприемлемым.

— И вы продолжили переговоры на новых условиях?

— На втором этапе переговоров, который совпал с началом кризиса, у нас осталась задача приобрести производителя легковых шин России. Но они до сих пор не завершены, поскольку у ряда кредиторов остались завышенные ожидания по поводу возврата долга Amtel.

— С кем не удалось договориться?

— С Альфа-банком.

— А Сбербанк?

— Со всеми другими кредиторами по вопросу финансового оздоровления Amtel у нас есть понимание.

— То есть это тот вариант, который вы предлагали им более года назад?

— Мы как стояли на нем, так и стоим. Основа переговоров — конвертация прав требований в акции.

— И как долго будет еще продолжаться этот процесс?

— Или кредиторы на этапе перед первыми собраниями кредиторов (они должны пройти до конца года) договорятся между собой и совместно определят пути дальнейшего оздоровления Amtel. Далее тут путь один — загрузка производственных мощностей предприятия, выпуск и реализация шин. Или же вокруг Amtel будет продолжаться атмосфера конфликта и недоверия. И пока в этой атмосфере главным будет соперничество некоторых кредиторов за получение каких-то наибольших доходов в какой-то перспективе, работать эти предприятия нормально не смогут — каждое движение в сторону возобновления производства будет сопровождаться исками каких-либо сторон, которые будут считать, что те или иные договоры влияют на их права требования.

— В каком состоянии сейчас предприятия Amtel?

— Соответственно, вот в таком они и состоянии. За это время кризис, конечно, на всех повлиял. Но за эти полтора года Amtel потерял 80% своего рынка, в то время как другие упали в разы меньше.

— Все же предположим, что вы не договорились…

— Если нам, например, не удается договориться с А1 по всей группе Amtel, то тогда эти заводы ожидает достаточно долгая процедура банкротства с распродажей активов.

— Но ведь их могут купить и другие участники рынка?

— Реально на сохранение их производства претендуем только мы.

— А как же разговоры о том, что совместному предприятию Pirelli и «Ростехнологий» проще купить шинный завод Amtel «Воронеж-2», сейчас находящийся в залоге у Сбербанка, чем, как они первоначально хотели, строить свой завод в Тольятти?

— Так это только разговоры. Конечно, проще купить наполовину готовый завод, чем строить с нуля. Но проще ли купить заводы, которые находятся в таком количестве судебных разбирательств, исков и претензий? Я думаю, что это даже тяжелее, чем построить новый завод.

— Но ведь и под Тольятти завод не строится…

— У нас такая же информация о том, что Pirelli приостановила реализацию этой идеи.

— Это хорошо или плохо для вас?

— Отсутствие своего завода на территории России никак не препятствует иностранному производителю импортировать сюда свои шины.

— И все же насколько высоко вы оцениваете перспективы строительства на территории России новых шинных заводов иностранными игроками?

— Невысоко оцениваю. Да, у Goodyear, Yokohama, Bridgestone, Pirelli и Continental (с которым, у нас, кстати, есть совместное предприятие в Омске) нет мощностей в России. С другой — у них есть мощности в Восточной Европе — Румынии, Польше и Словакии. Оттуда они и импортируют свои шины к нам. И если эти компании не предприняли каких-то конкретных шагов в виде проектно-изыскательских работ, подготовки стройплощадок для новых заводов в нашей стране в условиях экономического роста, то крайне сомнительно, что эти шаги будут предприняты сейчас, когда шинный рынок еще только восстанавливается от дна, которого он коснулся весной этого года.

— Насколько продолжителен будет подъем?

— Шинный рынок значительно меньше зависит непосредственно от производства автомобилей, больше — от сложившегося парка автомобилей. У нашей компании 90% продаж шли в розницу, а не на комплектацию автосборочных производств. И проблема с остановкой конвейеров автозаводов для нас стала менее болезненной, чем у тех компаний, которые половину своей продукции поставляли на комплектацию. Понятно, что в кризис транспортная активность тоже сократилась, но у шинного рынка потенциал все равно выше, чем у производства автомобилей. Через два года, думаю, рынок сможет достичь уровня производства шин 2007–2008 годов в штучном выражении.

— Это при условии, что Amtel будет ваш?

— Мы можем или просто наблюдать за развитием ситуации вокруг этих предприятий, или же сделать предложение, исходя из понимания того, что мы можем отдать. Если наше предложение не принимается, то мы дальше будем принимать участие в установленных законом процедурах.

— Но если все кредиторы пойдут на ваше предложение, сколько вы готовы потратить денег на реанимацию этих предприятий?

— Это процесс не очень затратный, если не считать необходимых 50 млн долларов на достройку завода в Воронеже. Речь идет скорее о пополнении оборотного капитала и комплексе организационных мероприятий, которые позволят этим предприятиям через два-три месяца выйти на операционную прибыль.

— И что в итоге?

— Сейчас мы находимся в конце мировой «двадцатки» крупнейших производителей шин. После такого слияния у российской компании появится реальный шанс попасть в «десятку» не только по показателям выручки, но и по разнообразному ассортиментному ряду, который будет представлен современной продукцией. Это не значит, что у Amtel вся продукция только современная, а у нас — лишь экономкласса. На сегодняшний день самый успешный российский бренд, близкий к классу премиум, — это наши шины Cordiant. За счет предприятий Amtel мы сможем выпускать их больше, догоняя тем самым ведущих иностранных производителей шин за счет объема продукции, близкой к премиальному классу. Конечно, первую мировую «пятерку» нам практически уже не догнать, но в первой «десятке» хотя бы одна российская компания должна быть. Это необходимо, чтобы нормально развивался отечественный автопром, чтобы успешно конкурировать с зарубежными игроками.

— Государственные чиновники как-то поддерживают ваши устремления?

— Есть некий казус в том, что до сих пор непонятна ведомственная принадлежность шинной отрасли. То ли это Министерство энергетики, то ли это Министерство промышленности и торговли. Это вызывает определенные сложности с точки зрения налаживания взаимодействия с органами власти. Я думаю, в ближайшее время этот вопрос будет преодолен и нам удастся согласовать позиции с органами власти и сформировать четкую стратегию государства по развитию шинной отрасли.

Вадим Пономарев,

 редактор отдела промышленности журнала «Эксперт Волга».