Спрос на вагоны-минераловозы активно растет. Причина этого – в значительных экспортных грузопотоках минеральных удобрений, цемента и зерна.

Операторы и грузовладельцы указывают, что подвижного состава не хватает или он нуждается в замене, но при этом подчеркивают, что цена нового хоппера неоправданно высока.

Дефицит подвижного состава – одна из основных причин, по которым перевозка массовых сыпучих грузов второго класса, чья транспортировка осуществляется в хопперах, существенно отстает от объемов их производства. И хотя участники рынка и представители РЖД уже давно говорят, что специализированного подвижного состава для перевозки химических веществ, минеральных удобрений, зерна и цемента катастрофически не хватает, воз и ныне остается там. Более того, перевозимые в хопперах номенклатуры относятся к среднедоходному классу, но в последние годы политика РЖД, да и крупных операторов чаще всего была сосредоточена на приобретении универсальных полувагонов.

Напомним, что рынок спроса на специализированный подвижной состав формируется под влиянием двух факторов: во-первых, это естественное старение парка вагонов, произведенных еще в советское время, во-вторых, появление на рынке новых покупателей, то есть частных операторов.

И, похоже, в 2010 году произошло давно ожидаемое оживление именно этого сегмента транспортного машиностроения. «В последние годы мы достаточно активно приобретали зерновозы, минераловозы и цементовозы, будучи нацеленными на сегмент перевозок в специализированном подвижном составе. В 2007–2008 гг., при имевшем место ажиотажном спросе на вагоны, мы выбирали производителей главным образом по ценовым параметрам, но в кризисный период, в условиях очень низкого спроса и на покупку вагонов, и на наши операторские услуги, основным критерием выбора стало качество производства литых деталей, колес, сварки и т. п.», – рассказывает генеральный директор компании «АгроВагон» Эдуард Алырзаев.

Аналогичные планы есть и у других операторов и грузовладельцев. «Пополнение парка соб¬ственного подвижного состава, безусловно, входит в наши планы. Уже в I квартале 2011 года мы намерены приобрести вагоны-минераловозы и полувагоны для перевозки минеральных удобрений. Ведем переговоры с такими предприятиями, как БМЗ, «Днепровагонмаш», Крюковский вагоностроительный завод, «Уралвагонзавод» и др.», – сообщил советник заместителя генерального директора по продажам и маркетингу ОАО «СИБУР-Минудобрения» Александр Городецкий.

Своими планами поделились и грузоотправители в сегменте производства цемента. «Сегодня мы ведем переговоры и с украинскими, и с российскими производителями. С учетом весьма сходных по характеристикам конструкций моделей хоппер-цементовозов этих заводов, а также приблизительно одинакового качества изготовления окончательный выбор будет сделан по целому ряду традиционных для таких сделок критериев», – подчеркнул руководитель железнодорожных перевозок компании «Альфа Цемент» Михаил Аненков. По его словам, учитывая сложившуюся ситуацию на рынке, надо принимать во внимание то, что не только покупатель выбирает поставщика, но и поставщик может себе позволить выбор покупателя.

И действительно, в отличие от ситуации во время прошлогоднего кризиса представители заводов говорят о росте выпуска вагонов по итогам 10 месяцев 2010 года. «По итогам января – октября динамика производства вагонов-хопперов резко возросла, и это произошло не только на фоне показателей прошлого года, когда они упали более чем на 50%, но и относительно 2008-го», – отмечает директор по сбыту и маркетингу ОАО «БМЗ» Владимир Ветошко. Тем не менее, по его оценкам, рынок нуждается в гораздо большем количестве вагонов, особенно учитывая изношенность парка и прогнозируемый РЖД дальнейший рост перевозок.

В то же время операторы и грузовладельцы указывают на неоправданно высокую стоимость вагонов. И это, по их мнению, существенно тормозит объемы закупок. «В этом году цена новых вагонов была взвинчена и фактически достигла уровня 2008-го. Текущая цена, скажем, россий¬ского или украинского полувагона уже в три раза превышает стоимость американских или китайских аналогов! Притом что качество наших вагонов, прямо скажем, не соответствует. И тратим мы на поддер¬жание рабочего состояния парка в разы больше, чем американские и европейские коллеги», – возмущается Э. Алырзаев. По его словам, претензии к вагонам касаются в основном низкого качества литейной продукции и сборки колесных пар, а также некачественной работы сварщиков. Конечно, повышение цен на металлопрокат, как и многие другие факторы, в конечном итоге повлияло на рост затрат на приобретение и ремонт подвижного состава (ПС), соглашаются грузовладельцы. «В целом относительно 2005–2006 гг. стоимость обслуживания и содержания ПС для предприятия выросла более чем в 2,5–3 раза, и это большая финансовая нагрузка для компании», – подчеркнул начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. «Повышение цен на металлопрокат спровоцировало рост цен на литые детали (боковины, надрессорные балки, колесные пары). Что касается цены на подвижной состав, то с весны 2010 года она выросла более чем на 20%», – соглашается А. Городецкий. 

В свою очередь, вагоностроители говорят о том, что повышение цены было вполне закономерным. «Острый дефицит на новый подвижной состав подстегнул цены: по сравнению с августом – сентябрем 2009 года, когда рынок был на дне, цены на хопперы значительно выросли. Мы, как и большинство специалистов, считаем, что в течение ближайших двух лет будет наблюдаться дефицит некоторых типов грузовых вагонов. Но через 2–3 года он будет снижен благодаря новым производственным мощностям», – считает В. Ветошко. На ряде предприятий рассчитывают, что ОАО «Первая грузовая компания» решит проблему обеспечения подвижным составом производителей минеральных удобрений в необходимых им объемах. «Однако эти ожидания пока, к сожалению, не находят серьезной основы: не ясны ни сроки решения этой проблемы, ни цена вопроса – в смысле предстоящих затрат отправителей грузов ПС, предоставленным ПГК», – утверждает И. Демидов. По его словам, также непонятно, как и за чей счет будет осуществляться очистка вагонов после перевозки одного вида удобрений для другой родственной продукции.

С анализом поставок базовых экспортных продуктов – минеральных удобрений и нефтепродуктов, - Вы можете познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков  «Анализ транспортной инфраструктуры для поставок нефтепродуктов и минеральных удобрений». 

Мария Шевченко