– Иван Иванович, скажите, когда в последний раз покупались хопперы для нужд предприятия?

– Последний раз мы приобретали минераловозы в конце 2005 года на ОАО «Брянский машиностроительный завод» (БМЗ).

– Довольны ли вы качеством приобретенных вагонов?

– За время эксплуатации минераловозов указанного производителя никаких существенных претензий к ним у нас не было. На наш взгляд, приобретенные нами хопперы модели 19-3116 в целом являются одним из лучших образцов подобной отечественной продукции как по своим технико-эксплуатационным параметрам, так и по соотношению цена-качество. Впрочем, как минимум один параметр все-таки нуждается в существенном улучшении: хотелось бы, чтобы все производители хопперов уделяли больше внимания качеству покраски внутренних поверхностей минераловозов. А именно: нанесению покрытий с высокой коррозионной стойкостью.

– Затронуло ли вас весеннее повышение цен на продукцию вагоностроительных заводов?

– Безусловно, рост цен на металлопрокат, как и многие другие факторы, в конечном итоге повлиял на увеличение наших затрат, в том числе на приобретение и ремонт подвижного состава. В целом относительно 2005–2006 гг. стоимость обслуживания и содержания вагонов для предприятия выросла более чем в 2,5–3 раза, и это большая финансовая нагрузка для нашего предприятия.

– Есть ли намерения у компании в будущем увеличивать собственный парк? У кого из заводов вы планируете заказывать технику?

– Да, такие планы есть. Скорее всего, мы будем закупать новые минераловозы – в основном хорошо себя зарекомендовавшую продукцию БМЗ. Также присматриваемся к хопперам производства Рузаевского завода (ОАО «Рузхиммаш»). Остальные вагоностроительные предприятия России и Украины пока не рассматриваем в качестве потенциальных поставщиков из-за того, что производимые ими минераловозы не устраивают нас по большинству своих технико-эксплуатационных характеристик. В своем выборе хопперов мы в первую очередь ориентируемся на продукцию с оптимальным соотношением «цена–качество». 

– С какими проблемами, касающимися подвижного состава, сегодня сталкиваются грузовладельцы в сегменте производства минеральных удобрений?

– Прежде всего у нас есть определенные надежды на то, что ОАО «ПГК» решит проблему обеспечения производителей минеральных удобрений подвижным составом в необходимых им объемах. Однако эти ожидания пока, к сожалению, не находят серьезной основы: не ясны ни сроки решения этой проблемы, ни цена вопроса – в плане предстоящих затрат отправителей грузов вагонами, предоставленными ПГК. Также непонятно, как и за чей счет будет осуществляться очистка подвижного состава после перевозки одного вида удобрений для другой родственной продукции. Например, для нас весьма важна качественная подготовка хопперов после перевозки сульфата аммония под последующую транспортировку карбамида. Ведь даже незначительное наличие примесей сильно сказывается на качестве последнего. Словом, вопросов здесь пока больше, чем ответов. И отчетливо просматривается лишь одна тенденция – удорожание из года в год перевозок для пользователей услугами ОАО «ПГК». Это негативно сказывается не только на деятельности российских производителей удобрений, но и на потребителях их продукции  – особенно на отечественных агропромышленных хозяйствах. Поэтому мы вынуждены планировать увеличение собственного парка минераловозов, делая ставку на закупку новых вагонов.   

С анализом поставок базовых экспортных продуктов – минеральных удобрений и нефтепродуктов, - Вы можете познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков  «Анализ транспортной инфраструктуры для поставок нефтепродуктов и минеральных удобрений». 

Беседовала Мария Шевченко