У газомоторного топлива масса преимуществ: оно экологически чистое, стоит дешевле, а главное, ресурсов в стране — хоть отбавляй.

Есть и недостатки: относительная дороговизна переоборудования техники, недостаточно развитая инфраструктура и ограниченное производство автотранспорта, использующего в качестве топлива СУГ или КПГ. Так что темпы развития этого рынка не впечатляют. Пока оптимизм излучает морально поддерживаемый Минэнерго РФ «Газпром», стремясь за счет внутреннего рынка улучшить пошатнувшиеся в результате финансового кризиса внешние позиции. Только монополии и по силам вялотекущую ситуацию превратить в выгодную тенденцию. И поскольку такой интерес во времени только растет, включая попутно пролоббированный монополией равнодоходный принцип ценообразования, «Газпром» - кует железо не отходя от кассы». Местом приложения его масштабных усилий может стать Сочи '2014: транспорт столицы белой Олимпиады предлагается перевести на газ.

До бума пока не дотягивает и запланированный на 2012 год массовый выпуск инновационного «Ё-мобиля» Михаила Прохорова: ведь как машину назовешь, так она и поедет...

Машины на газе начали ездить по российским дорогам в 1930-е годы. Времена меняются, и в 2000-е такие авто — редкость или даже раритет. «Развитие рынка газомоторного топлива — это вопрос социальной ответственности, подобный газификации регионов. В советское время отрасль развивалась, потому что директивно регулировалась, — говорит президент Национальной газомоторной ассоциации (НГА) РФ Евгений Пронин. — И сейчас нам необходим такой властный рычаг. Почему, к примеру, владельца автопарка в 100 машин не обя­зать 50 из них перевести на газ? От этого произойдет сокращение затрат на топливо в бюджетной сфере».

Но проблемы существуют не только с точки зрения регулирова­ния и контроля, а по всей цепочке Нефтехимики предпочитают экспорт, владельцы заправок сетуют на монополизм производителя и отсутствие спроса, а автопром. в свою очередь, настороженно относится к столь шаткому рынку, хотя все потенциальные участники делают громкие заявления в пользу такого рынка.

А по факту на газе ныне передвигается порядка 3% от всего российского автотранспорта. И это не столько выпущенные с конвейера готовые автомобили (коих в сумме не более 10%), сколько машины, прошедшие «ретрофит» когда на обычную машину устанавливается газобаллонное оборудование.

Что касается основного вида газового топлива — пропана-бута на — то значительная часть его экспортируется, и на нем за рубежом успешно бегают всевозможные «гибридные» авто. «Производители и продавцы топлива говорят, что для развития отрасли нужны потребители. А автопрому не хватает инфраструктуры. Получается замкнутый круг — как проблема яйца и курицы», — констатирует директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексей Рахманов.

Есть, конечно, дорогие слуху каждого россиянина «прорывные» проекты, как-то перевод Олимпийского транспорта на голубое топливо под эгидой «Газпрома» или массовый выпуск «всеядного» автокара М.Прохорова.

Но это только проекты, а пока Россия «уступает даже Пакистану. Ирану и Аргентине по уровню развития рынка газомоторного топлива. Потому что у нас еще не поняли, как это выгодно и перспективно», — объясняет владелец автохолдинга «Яровит» Андрей Бирюков.

Плюсы и минусы

У газа есть два основных преимущества — дешевизна и экологичность. Согласно отчетам «Газпрома», в 2009 году российские предприятия, использующие газ на собственном транспорте, сэкономили 3,8 млрд рублей и снизили выбросы вредных веществ в атмосферу на 120 тыс. тонн.

Исходя из июньской презентации Минэнерго о расширении рынка ГМТ, подготовленной для парламентских слушаний, при использовании топлива из природного газа шум двигателя наименьший, мет выбросов твердых частиц (сажи) в атмосферу, наблюдается наименьший выхлоп СО и очень низкое содержание оксидов азота.

Стоимость КПГ для автомобилей любых форм собственности в два-три раза меньше стоимости бензина, а также дизельного топлива и СУГ, поясняет Е.Пронин.

Согласно Постановлению Пра­вительства РФ «О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом» для населения предельная отпускная цена на сжатый природный газ устанавливается «в размере не более 50% от цены реализуемого в данном регионе бензина А-76, включая НДС».

По словам Е.Пронина, эквивалентный 1 литру дизельного топлива или бензина 1 м КПГ стоит в среднем 8 рублей. По данным Росстата, средняя потребительская цена на А-76 по России с 3 по 9 января составила 20,58 рубля за литр.

Что касается СУГ, то в рамках балансовых заданий установленная ФСТ цена на него в 2010 году составила 6613 рублей за тонну, а с 1 января 2011 года — 7605 рублей. В плане коммерческой реализации СУГ, хотя и в ограниченных объемах, торгуются на московской (НП «МБНК») и санкт-петербургской («СПбМТСБ») биржах, в частности, со спецификацией ПБА (пропан-бутан автомобильный). Согласно архиву котировок на МБНК, в ноябре тонна ПБА стоила 14900 рублей («Сибур Химпром»), в августе — 13800 рублей (Новокуйбышевская БСГ), в июне — 14500 рублей (Ногинское ППЖТ), мае — 13300 рублей (ГНС «Ульяновск").

Как поясняет Е.Пронин, розничная цена СУГ «на пистолете» доходит до 14-17 рублей за литр, что в пересчете на килограммы составляет 18-22 рубля (литр бензина весит 0,75 кг и в начале января, по данным Росстата, стоил 23,36 рубля, т.е. стоимость 1 кг бензина — 31 рубль).

Николай Проволоцкий, замгендиректора одной из крупнейших частных газовых заправочных сетей РФ «Реал Инвест», уточняет, что в текущее время с заводов СИБУРа его компания приобретает топливо напрямую по цене порядка 19000 рублей за тонну, а с Пермского НПЗ ЛУКОЙЛа через посреднические фирмы — уже за 21000 рублей. «При этом на заправке для потребителей мы стараемся удерживать цену не более 14 рублей за литр. В результате наша маржа гораздо ниже, чем у владельцев АЗС. Но выбора нет — если поднимем цену, машины развернутся и уедут за бензином», — говорит Н.Проволоцкий.

В апреле прошлого года в НГА посчитали, что, заправившись на 500 рублей при расходе топлива 12 л/100 км, на КПГ автомобилист проедет порядка 600 км (примерно от Москвы до Великого Новгорода), а на СУГ — 280 км (в лучшем случае до Ярославля). На бензине А-92 за эти деньги водитель сможет покрыть расстояние в 220 км (до Суздаля), на А-95 — в 180 км (до Калуги), при этом А-98 хватит только на 160 км (Подмосковье).

Но в Минэнерго отмечают ряд факторов, которые сдерживают массовый переход на ГМТ в России. Во-первых, переоборудова­ние автомобиля на КПГ и СУГ стоит порядка 40-60 и 20-30 тыс. рублей соответственно. А сумма расходов на обслуживание единицы техники в течение пяти лет составляет около 140 и 100 тыс, рублей соответственно (для бензина и дизельного топлива — 60 тыс. рублей). При этом для авто на КПГ затраты выше в части переоборудования и обслуживания, а для машины на СУГ — в части топливных расходов.

Во-вторых, мощность двигателя при использовании газового топлива (КПГ и СУГ) снижается примерно на 15%. "Сейчас практически все системы для впрысковых двигателей имеют электронное управление, и никаких потерь быть не может», — парирует довод Е.Пронин.

Труднее спорить с тем, что установка тяжелого крупногабаритного газобаллонного оборудования значительно снижает свободное пространство багажного отделения у легковых автомобилей, как и неразвитостью сети АГНКС и АГЗС.

Но вновь спорным является мнение о высокой взрывоопасности газомоторного топлива -мол, СУГ хранится под давлением 16-20 атм, а КПГ — 200-250 атм. Именно поэтому, к примеру, переоборудовать авто для КПГ дороже, чем для СУГ. Для КПГ требуются прочные баллоны, способные выдержать высокое давле­ние, а для СУГ достаточно металлического баллона с толщиной стенок 4-5 мм.

«Сейчас потребителей настораживает такой негатив, как... боязнь утечки газа. Представляете, какая это ответственность для тех, кто будет переводить муниципальный транспорт на газ, особенно если места стоянки будут закрытыми помещениями», — предостерегает исполнительный директор Московской топливной ассоциа­ции Григорий Сергиенко.

«Существуют правила переоборудования автомобилей, нормы эксплуатации газобаллонной техники и ее хранения, в том числе в закрытых помещениях. К примеру, в США разрешена парковка метановых автомобилей в подвальных стоянках. А вот пропановые туда не пускают», - приводит контраргументы Е.Пронин.

Между тем, Минэнерго сообщает, что техрегламент «О безопасности сжиженных углеводородных газов» находится в стадии разработки, он должен быть внесен в правительство РФ в июне 2011 года.

Низкий спрос на газомоторное топливо и ограниченное число заправок приводят к тому, что почти четверть из производимого в России СУГ (см. "СУГ'2010: экспорт продолжил рост», стр. 26) экспортируется. Несмотря на декларируемый рост производства СУГ (4-6% в год), опережающий темп роста экспортных поставок (10-15% в год) не позволяет развиваться рынку ГМТ. «Внутренние цены на СУГ отчасти регулируются государством. Так что, конечно, это заманчивая перспектива отправить газ на экспорт», — гнет свою линию Г.Сергиенко.

Тем не менее, такие факторы, как огромные запасы природного газа, экологичность, наличие разветвленной сети газораспределительных коммуникаций, а также существующий опыт применения СУГ и КПГ в качестве топлива, дают правительству основания для того, чтобы проводить поли­тику, направленную на стимулирование роста потребления ГМТ.

Минэнерго выступает за реализацию программы по переводу на газ муниципального транспор­та. Предполагается, что на первом этапе переход будет осу­ществлен в городах с населени­ем выше 1 млн человек, а на втором — переход на КПГ муниципальной техники и автотранспорта отдаленных регионов страны, разумеется, с разработкой Концепции использования альтернативных видов топлива на период до 2020 года.

«Рынок газомоторного топлива развивался в стране достаточно активно, но сейчас в силу комплекса причин произошел откат назад. Мы хотим реанимировать его, для чего сейчас ищем всевозможные административные и финансовые рычаги», — говорит замминистра энергетики Сергей Кудряшов. Под его председательством в ведомстве создана специальная рабочая группа, целью работы которой является подготовка предложений по использованию СУГ и КПГ в качестве моторного топлива. Как заявил на заседании группы в декабре ушедшего года глава департамента переработки нефти и газа Минэнерго Петр Дегтярев, планируется «выпустить ряд законодательных актов и других нормативных документов, чтобы с помощью государственной поддержки комплексно решить данную проблему».

В ходе заседания были отмечены регионы-лидеры по внедрению ГМТ: Татарстан, Нижегородская, Смоленская, Курганская и Московская области. К слову, в Москве планируется эксперимент по частичному переводу городского общественного транспорта на ГМТ, в первую очередь — на КПГ.

ВИНК: кнутом и пряником

В России, по разным оценкам, сжигается на факелах от 8 до 40 млрдм ПНГвгод — из этого объема можно произвести до десятка млн тонн СУГ. Весь вопрос: нужен ли этот бизнес нефтекомпаниям?

«Исходя из той доли, которую занимает рынок газомоторного топлива в стране сейчас, -нет», — считает аналитик ИБ «Открытие» Дмитрий Лютягин. Кроме того, доставка СУГ с точек производства к местам потребле­ния делает логистику слишком дорогой и сводит на нет прибыль, замечает эксперт.

Это подтверждают и в самих ВИНК, подчеркивая, тем не менее, что регламент по ПНГ обязуются строго исполнять. «Утилизация ПНГ подразумевает комплекс мер, и производство СУГ, которое размещено на двух наших заводах в Самаре, — это одна из составляющих этого комплекса, нам небезынтересная», — пояснял официальный представитель «Роснефти».

В «Сургутнефтегазе», который уже добился уровня утилизации ПНГ выше 95%, не устают повторять, что весь попутный газ у них задействован на 17 собственных ГТС, а также на сургутских ГРЭС, куда поставляется до 8 млрд м ПНГ ежегодно.

В ЛУКОЙЛе уточняют, что уровень утилизации ПНГ в целом по компании составляет порядка 76%, в некоторых регионах он уже достиг показателя в 95%. «Есть масса вариантов использования ПНГ — закачка в пласт, выработка электроэнергии, дальнейшая переработка, в том числе производство СУГ. Мы заправляем машины данным топливом — это дополни­тельная услуга на некоторых на­ших АЗС, но серьезно инвестировать в этот бизнес мы готовы, если будет спрос. А его пока нет», — говорит знакомый с ситуацией менеджер нефтекомпании.

«Программы по расширению сети АГЗС в 2008-2009 годах показали всем участникам рынка бесперспективность строительства «чисто газовых» станций; куда предпочтительнее многотопливные комплексы», — согласен Н.Проволоцкий.

СИБУР: борьба со злоупотреблениями

В СИБУРе, который на своих шести заводах перерабатывает порядка 60% ПНГ в России, отмечают, что пока рынок газомотор­ного топлива в России, к сожалению, развит слабо. Хотя плюсы очевидны для всех: увеличение автопарка, использующего в качестве топлива СУГ, серьезно улучшит экологию мегаполисов и сократит текущие расходы муниципального и частного транспорта.

"Недавно СИБУР построил новый ГПЗ с капиталовложениями до 15 млрд рублей. Пока же мы вынуждены строить на Балтике терминал по экспорту невостребованных в России объемов СУГ, параллельно стимулируя внутреннее потребление через строительство крупных нефтехимических производств и развитие рынка газомоторного топлива», — говорит представитель в СИБУРа Рашид Нуреев.

Доля СИБУРа на российском рынке газомоторных топлив почти 30%. Продукция компании реализуется на более чем 1 тыс. частных АГЗС, где продается около 700 тыс. тонн СУГ — пятая часть всего производства СИБУРа.

В конце июля глава трейдинговой «дочки» компании «Сибур-Газ-сервис» Михаил Паничкин объявил о начале франчайзинговой программы, которая позволит холдингу довести объем продаж до 900 тыс. тонн уже в ближайшие годы.

«Хотя профильным бизнесом для нас является нефтехимия, мы рассматриваем франчайзинг как стимулирующую для роста рынка меру и эффективный метод контроля за качеством топлива, продаваемого под нашей маркой. СИБУР не исключает покупку небольших долей в ведущих заправочных сетях с тем, чтобы дать им возможность развиваться, строить новые современные станции», — поясняет решение компании Рашид Нуреев. За два года СИБУР может обзавестись порядка 150 франчайзинговых АГЗС.

Оказывается, можно испортить качество не только бензина, примешав туда других веществ, но и газа. Существует лишь один ГОСТ на газомоторное топливо из СУГ под названием «пропан-бутан автомобильный» — это состав, в котором содержится 60% пропана и 40% бутана, а все остальное не со­ответствует качеству.

Недобросовестные сети, рассказывают в СИБУРе, могут покупать чистый пропан, а дальше смешивать его с разного рода бутансодержащими отходами. «По нашей оценке, около половины того продукта, который называется «пропан-бутан автомобильный» и продается через АГЗС, не соответствует качеству», — говорит М.Паничкин.

Причем, зачастую смешивание происходит прямо на железнодо­рожных путях, где стоят цистерны с пропаном. Были даже зафиксированы случаи, когда на АГЗС прямиком отправляли «сырец» для СУГ — получаемую из ПНГ широкую фракцию легких углеводородов, в которой есть много других примесей.

Больше всего злоупотреблений наблюдается в Тюменской, Нижегородской, Саратовской областях и в Поволжье. «Это неудивительно, исходя из того, в какие рамки ставят операторов. Производите­лей СУГ немного, и они обеспечивают, в первую очередь, нефтехимию, население в негазифицированных районах и экспорт».

Газомоторная отрасль снабжается по остаточному принципу,; искусственно созданный дефици-СУГ на внутреннем рынке позволяет поддерживать максимально высокие цены на топливо. Это с вынуждает владельцев АГЗС использовать некачественное топливо», — свидетельствует Н.Проволоцкий.

«Франчайзинговая программе как раз призвана навести поряди с качеством топлива. Наш партнер: будет вынужден закупать только ГОСТированную продукцию, и мы будем иметь круглосуточную возможность оценки ее качества», -отмечают в СИБУРе, подчеркивая, что развитие рынка альтернативного топлива требует также поддержки государства.

Так, стимулирующие меры мог ли бы увеличить потребление СУГ до 6-6,5 млн тонн в год, уверен М.Паничкин. Одной из таких мер может стать предоставление автомобилистам, использующим СУГ. налоговых льгот, считают в СИБУРе, либо субсидий для отечественного автопрома на производстве машин с моторами на газе.

«Можно было бы выпускать автомобили с уже установленным газовым оборудованием на АВТО ВАЗе, других наших предприятиях Есть проект у Михаила Прохорова Перспективы рынка имеют под собой точный экономический расчет, поэтому рано или поздно он выстрелит, и хотелось бы, чтобы это произошло пораньше», —торопит рынок М.Паничкин.

Автопром: «Ё» моё

Последний женевский автосалон показал, что «гибридные» автомобили, которые могут передвигаться сразу на нескольких видах топлива, — это модное сегодня направление. Все крупнейшие автоконцерны (General Motors, Volkswagen, альянс Renault-Nissan, Daimler, Mitsubishi, Toyota и ряд китайских автопроизводителей) уже выпускают или заявляют об их скорейшем выпуске. В России же пока самыми популярными машинами остаются модели ВАЗ семейства «классика». Выпуском «гибридных» автомобилей в стране занимается лишь руппа ГАЗ»: совместно с итальянским производителем газобаллонного оборудования OMVL предприятие выпустило коммерчееский автомобиль «ГАЗель-БИЗНЕС» с двухтопливным газобензиновым двигателем. Стоит «гибрид» на 26 тыс. рублей дороже базовой модели, но экономит до 20% стоимости владения бензинового варианта, поясняют в компании.

Кроме того, группа производит работающие на газе крупногабаритные автобусы. В июле в рамках выставки «Busworld Russia — 2010» Ликинский завод представил новое поколение газовых ЛИАЗ 5292 и 6213. «Сейчас мы выпускаем гибридные машины под заказ, но в будущем порядка трети всех коммерческих автомобилей группы будут комплектоваться с установкой газобаллонного оборудования», — рассказывает представитель ГАЗа Павел Ерасов.

Лиха беда начало, считают в Инпромторге: «Наработки по газовым» версиям машин есть у ВA3 и УАЗ. Недавно в Калуге Volkswagen был презентован Passat, который может ездить на бензине и газе», — говорит директор департамента автопромышленности Минпромторга Алексей Рахманов.

По его словам, развивать нужно производство техники с уже установленным газобаллонным 6орудованием. Во-первых, после переоборудования авто в процессе эксплуатации собственник лишается права на гарантийное обслуживание, так как он, по сути, вмешался и изменил конструкцию машины». А во-вторых, налоговикам станет легче регулировать выплаты. «Автовладелец может установить баллон и порехать 100 км, заплатив за топливо порядка 144 рублей, а в инспекции он скажет, что ездил на бензине и заплатил за аналогичный пробег уже 432 рубля. С налогового вычета он получит небольшую, но прибыль», — объясняет А.Рахманов.

По мнению чиновника, возрождать рынок надо поступательно, занимаясь развитием этого направления сначала на региональном уровне. «Только после этого, когда будут какие-то конкретные позитивные результаты, можно будет думать о всероссийской сети», — заключает директор департамента.

В качестве конкретики назывались и планы создания электрокара FIAT Ducato производства компаний SOLLERS и «Компомаш». Как пояснили в SOLLERS, это только первый этап грандиозного плана, и в 2011 году будет выпущен FIAT с газобензиновым двигателем.

Но, пожалуй, самой громкой новостью для отечественного автопарома стало решение владельца группы ОНЭКСИМ Михаила Прохорова стать инвестором нового российского автосборочного проекта в Петербурге. В партнерстве с местным производителем грузовиков «Яровит» предприниматель планирует начать полномасштабный выпуск «гибридов» в 2012 году, и стоимость запуска оценивается в д150 млн.

«Ё-мобиль» уже был показан широкой публике — в начале января его можно было лицезреть на Тверском бульваре в павильоне возле офиса ОНЭКСИМа. Авто заводится с кнопки мобильного телефона и может передвигаться на сжатом газе или бензине. При этом М.Прохоров подчеркивает, что машина сделана без господдержки.

Как заявлял ранее владелец «Яровита» Андрей Бирюков, в будущем нас ждет газомоторный бум: «У этого топлива колоссальные перспективы — его запасы находятся в избытке, если не забывать и про сланцевый газ. В будущем потребности авторынка в газе в десятки раз перерастут тот объем, который сейчас экспортирует «Газпром» в Европу по трубам. И газ исключительно чистое топливо! Так что это единственный путь, чтобы мы не задыхались в мегаполисах и чтобы наши дети не болели онкологическими заболеваниями...»