Рост отгрузки цемента за 10 месяцев 2011 года по сравнению с аналогичным периодом 2010-го может служить слабым утешением для грузовладельцев, чьи заявки выполнялись порой лишь на 20–30%. О причинах такого положения и возможных сценариях дальнейшего развития событий рассказал генеральный директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор» Андрей Калачов.

– Практически с начала текущего года ситуация с поставками цемента складывалась очень напряженной. Это происходило во многом потому, что железная дорога не справлялась с выполнением заявок производителей, не выполняла согласованные планы предоставления подвижного состава. В частности, ОАО «ПГК» в июле вообще отказало Сланцевскому цементному заводу в выполнении плана. В целом по сети доля невыполненных заявок составляла 10–15%. Каким образом приходилось искать выход из сложившей ситуации?

– В большинстве случаев грузовладельцы выбирали автомобильный транспорт. Например, тот же Сланцевский завод практически полностью перешел на такой вид отправок. Но следует отметить, что подобный вариант негативным образом сказывается как на стоимости продукции для конечного потребителя, так и на обеспечении стабильности поставок. Традиционно в логистике перевозок цемента главную роль играли железнодорожные перевозки и очевидно, что просто переключить весь этот объем на шоссе, скажем так, весьма проблематично с учетом и пропускной способности автомобильных трасс, и количества спецтранспорта, да и стоимость таких перевозок ощутимо выше.

– В чем, на Ваш взгляд, причина возникновения таких проблем? Бытует мнение, что все дело в уникальном сочетании негативных факторов – от затянувшейся зимы до увеличения объемов сезонных ремонтных работ…

– Я уверен, что главная, если не единственная, причина летней лихорадки – неэффективная диспетчеризация вагонов. Поверьте, я уже не первый год в этом бизнесе, и приходилось сталкиваться с различными форс-мажорными обстоятельствами, но такого кошмара, который наблюдался минувшим летом, не припомню. Например, из Эстонии до станции Балтийская Октябрьской железной дороги на плече 150 км оборот вагона доходил до 47 суток. Более того, практика показала, что, как только был поднят шум, все потихоньку стало улучшаться. Сейчас вагоны «летают» по тем же самым путям, приближаясь к норме (6 суток).

– Не связываете ли Вы улучшение дорожной ситуации с передачей вагонного парка дочерних компаний под непосредственное управление РЖД?

– Безусловно, так оно и есть, но возникает вопрос: зачем было сначала приватизировать подвижной состав, чтобы потом вновь возвращаться к старым методам управления? У меня, честно скажу, ответа на него нет. Невольно возникают сомнения в оправданности таких преобразований.

– Ваш прогноз дальнейшего развития событий? В каком направлении следует двигаться, чтобы не допустить повторения проблем нынешнего года?

– Потребность российской экономики в цементе будет только возрастать, соответственно, все большую актуальность станет приобретать проблема эффективной организации поставок. Следовательно, во-первых, необходимо оптимизировать систему диспетчеризации, во-вторых – обеспечить воспроизводство и модернизацию вагонного парка. Если сейчас один хоппер берет 55–65 тонн груза, то новые модификации вагонов позволяют увеличить этот показатель до 70–75 тонн. Что означает это увеличение грузоподъемности, объяснять нет необходимости. Если не предпринять ряд мер, обеспечивающих повышение эффективности железнодорожных перевозок, мы будем обречены на бесконечное повторение той ситуации, в которой пребывали до середины осени текущего года. Железная дорога не должна выступать в качестве сдерживающего фактора для экономики страны.

– Существует точка зрения, что основные драйверы роста потребления цемента – это строительство олимпийских объектов, подготовка в саммиту АТЭС и другие масштабные стройки, окончание которых планируется в ближайшие годы. Соответственно, проблемы именно на системном уровне не существует и ситуация нормализуется по мере завершения «строек века»…

– Категорически не согласен с этим утверждением. Например, все объекты в Сочи требуют не более 4 млн куб. м бетона, порядка 1 млн куб. м в год, или 350–400 тыс. тонн цемента – это примерно месячная производительность одного только Новороссийского цементного завода. Потребность в цементе для возведения крупных объектов не превышает 10% от общего объема потребления, соответственно, остальные 90% – это возведение жилья, инфраструктурное строительство, и тенденция роста в этих секторах на ближайшую перспективу просматривается недвусмысленно. Более того, существенным драйвером роста, несомненно, станет строительство бетонных дорог, и, повторю, нельзя допустить, чтобы именно железная дорога стала сдерживающим фактором в реализации этих планов.

C текущей ситуацией и прогнозом развития российского рынка цемента можно познакомиться в отчетах Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков  «Рынок цемента в России».

Беседовал Дмитрий Ханцевич

РЖД-партнер