В условиях кризиса Правительство РФ проводит стратегический курс, направленный на поддержку отечественной автоиндустрии и сборочных производств международных автоконцернов. Считается, что, являясь традиционным «локомотивом» экономики, автопром будет способствовать стабилизации и развитию других отраслей, в частности полимерной индустрии – поставщика материалов, пластиковых изделий и комплектующих. Какие шансы у российских компаний в этом бизнесе? В последние 20 лет в мире наблюдается тенденция увеличение доли стоимости компонентов в автомобиле. Дело в том, что их производство технологически и кооперационно более сложное и продвинутое, нежели, непосредственно, сборка – в частности, «отверточные производства», создаваемые мировыми гигантами в России. Поэтому "импортный" автопром станет двигателем прогресса» и начнет приносить ощутимый экономический эффект только в том случае, если страна сама будет его обеспечивать комплектующими. Сегодня государство делает многое, чтобы мировых автоконцерны приходили на российский рынок (и не уходили в условиях кризиса, не закрывали заводы). Меры – вплоть до отмены ввозных таможенных пошлин на автокомпоненты для «отверточных» площадок. Считается, что в перспективе импортные комплектующие будут заменены на отечественные – то есть, произойдет полномасштабная локализация. Как же обстоит ситуация сегодня в данной сфере? Какие перспективы у российской полимерной индустрии как потенциального поставщика сырья и пластиковых изделий для автоиндустрии? Выпуск каких компонентов сегодня актуален? Newchemistry связался с участниками рынка.
Трудности «перевода» За последние годы роста в России было запущено множество проектов в области пластпереработки. Казалось бы, что может быть проще: купил оборудование (компаундер, экструдер, термопластавтомат) и наладил выпуск материалов и нужных деталей. Это вполне могут сделать те же поставщики АвтоВаза, ГАЗа… Но ситуация выглядит совсем иначе. И тот же АвтоВаз часть полимерных материалов и изделий закупает по импорту (именно с этим, по словам его представителей, связано «кризисное» подорожание автомобилей). Говоря о пластиковых комплектующих (не беря в расчет такие детали, как, например, коврики, наклейки и т.д.), локализацию на деле (в пределах 40-50%) провели только две компании – Ford (Focus) и Renault (Logan) – на питерской и московской площадках соответственно. Большинство российских производителей оказались не вполне готовы к уровням требований международных стандартов (ISO 9000, ISO/ТУ 16949 и ISO 14000) и не в состоянии обеспечить выпуск необходимой номенклатуры материалов комплектующих. (В частности, полипропиленовые компаунды для "импортного" автопрома поставляет пока лишь один российский производитель – компания «Полипластик».) Таким образом, сегодня в России львиная доля пластиковых компонентов (как и компаундов – материалов для их производства), поставляемых для сборочных предприятий мировых автоконцернов – импортные Но дело здесь не только в слабой производственно-технологической базе и соответствии стандартам качества. Главное - в сформировавшихся за долгие годы принципах работы мирового автопрома, его взаимоотношений с поставщиками. Поскольку работа автоконцернов жизненно зависит от поставок комплектующих, за долгие годы сложились определенные цепочки (партнерские связи). То есть каждая компания на глобальном рынке сотрудничает с определенной группой поставщиков, которых она будет придерживаться и при работе на российском рынке. (Та, в свою очередь, также имеет своих партнеров, например, поставщиков оборудования и т.д.) Таким образом, вопрос перехода «сборщиков» на отечественные автокомпоненты тесно связан с приходом на российский рынок их глобальных партнеров System Suppliers (такие, как Faurecia, Magna, Magneti Marelli и др.). Шансы какого-либо российского пластпереработчика самому по себе стать партнером, например, для BMW – достаточно малы. Более вероятен вариант создания глобальным производителем автокомпонентов собственного производства в России или же совместного предприятия с российской компанией (естественно, в сотрудничестве и под контролем автоконцерна). В этом случае легче решаются вопросы, связанные с документацией, сертификацией продукции, а также проблемы технологического обеспечения. В частности, новому российскому производителю часто предоставляется оснастка (стоимость одной пресс-формы составляет ~500 тыс. евро, - половину от стоимости линии). И удачные примеры такого сотрудничества имеются. Вариант: тройственное сотрудничество Одним из первых глобальных поставщиков пластиковых автокомпонентов, пришедших на российский рынок, стала французская компания Faurecia (входит в пул PSA). В конце 2006 г. она начала производство бамперов, дверных и приборных панелей на мощностях нижегородского «Технопласта». Однако летом 2008 г. на завод пришла канадская Magna. И производство было перенесено на площадку АДП-Луга (Ленинградская область), где в настоящее время работает первая очередь (выпускаются бампера, обивка дверей). В дальнейшем на площадке планируется и создание второй очереди. «АДП Луга» Завод «АДП Луга» является совместным предприятием хорватской компании AD Plastik (имеет три завода в Хорватии и по одному в Словении и Румынии) и корпорации "Аэрокосмическое оборудование" Сергея Бодрунова (владеет 30% AD Plastik и планирует довести свою долю до контрольного пакета). Завод «АДП Луга» предполагается полностью интегрирован в структуру AD Plastik. Кроме того, завод AD Plastik в Румынии создан совместно с Faurecia, через которую хорватская компания реализует свою продукцию, поступающую на европейские автозаводы. Завод «АДП Луга» официально запущен в середине октября 2008. Первоначальные инвестиции в проект - более 15 млн.евро. На заводе работает около 150 чел. В данном случае, мощности лужского завода принадлежат «АДП Луга». Faurecia передает ему исполнение заказа для Renault («Автофрамос») и Ford (Всеволожск), оснастку и техническую документацию. При этом производство и поставка продукции для автозаводов проходят под контролем Faurecia. По словам руководителя «АДП Луга» Владимира Александровича Комарова, без сотрудничества с европейскими компаниями наладить производство пластиковых компонентов для европейских автоконцернов и «вписаться» в цепочку поставок, без сомнения, не удалось бы. Все процессы, включая и обеспечение полипропиленовыми компаундами, проходят под их жестким контролем. Более того, если предприятие решит самостоятельно «поработать» на авторынке, например, на имеющихся литьевых машинах (ТПА Krauss Maffei Bersdorf; азиатское оборудование в подобных случаях не используется) решит наладить выпуск комплектующих для отечественных автозаводов, ему этого сделать не позволят. Поэтому на подобные предложения поработать (поступающие, как правило, от посредников-пионеров) предприятие отвечает отказом. Кризис, безусловно, сказался на работе «АДП Луга», как и на авторынке в целом. В частности, Ford сократил объемы выпуска на ~50%. Тем не менее, кризис не вечен, рынок восстановится, и в планах предприятия – пуск второй очереди.
Компаунды: качество по конкурентной цене Создать в России производства пластиковых компонентов на уровне, необходимом для локализации промышленной сборки зарубежных концернов, невозможно без прихода на рынок глобальных игроков. Способна ли наша полимерная индустрия обеспечить их полимерным сырьем (компаундами)? Newchemistry обратился в компанию, которая является первопроходцем данного направления, группу «Полипластик». Как сообщил директор по науке и развитию «Полипластика» Михаил Львович Кацевман, это вполне возможно, что своей работой на протяжении последних лет доказывают специалисты компании. (Подробнее об этом читайте в авторском блоге М.Л. Кацевмана на портале Newchemistry). Но делается это опять же в сотрудничестве с глобальными лидерами авторынка. Они готовы покупать полимерные компаунды в России (для выпуска на их основе компонентов для сборочных производств), если будет обеспечено соответствующее качество по приемлемой цене. И, чтобы добиться этого, нужно много и кропотливо работать, а потом в Европе доказывать «соответствие стандартам». Причем, обеспечить даже сопоставимую с европейским рынком (лидеры здесь Basell, Sabic, Dow и др.) себестоимость совсем не просто. Ведь реальные отечественные мощности по компаундам в общем объеме не превышают 60 тыс. т. А средняя единичная мощность в Европе – 150 тыс. т. Из-за несопоставимости мощностей, отсутствия на российском рынке наполнителей и добавок, создание массового конкурентоспособного производства полимерных компаундов является не простой задачей. Но все-таки выполнимой. Сегодня «Полипластик» является крупнейшими производителем полимерных компаундов в России (автопром, бытовая техника, упаковка, стройматериалы). Поставляет их и для сборочных автопроизводств, занимающихся локализацией, в частности, для заводов Ford и надеется скоро на Logan. В последние годы с ростом рынка увеличивались и объемы «Полипластика». Пик пришелся на 2008 г., который для компании стал самым удачным. Всего было выпущено 46 тыс. т компаундов (для всех отраслей). Из них: 28 тыс. т – полипропилен, 12 тыс. т – полиамиды, а также полиэтилентерефталат, полибутилентерефталат, полиформальдегид,
Кризис, естественно, отразился на деятельности компании, рынок существенно сократился. Более всего пострадало направление компаундов для автопрома. В меньшей степени – компаундов для «белой техники» («Полипластик», в частности, является крупнейшим поставщиком для российских заводов компании Indesit). В 2009 г. произошел заметный спад. Тем не менее, в планах «Полипластика» уже в 2010 г. поставить около 10 тыс. т компаундов для "импортного" автопрома.
Идти ли на рынок? Отечественная пластпереработка не может обеспечить потребности зарубежных сборочных автопроизводств в компонентах. Россия ждет прихода на рынок глобальных компаний-поставщиков. Пока можно говорить только о единичных состоявшихся совместных проектах.
Мировые игроки не спешат разворачивать свою деятельность в России, в том числе и из-за кризиса. Зачем заниматься новыми проектами, когда в той же Восточной Европе простаивают крупные мощности по выпуску пластиковых автокомпонентов? Простаивают и европейские автозаводы (суммарная мощность – 18-22 млн. автомобилей, рынок сегодня – 12 млн.; то есть имеет место избыток производственных мощностей). Это – одна из понятных причин того, что мировые концерны затягивают с исполнением своих «обещаний» по локализации.
Свое сотрудничество с Россией мировые производители пластиковых компонентов начинают, как правило, с выпуска простых и громоздких изделий (бамперов, элементов декора, обшивки и т.д.). Логистика все-таки делает свое дело… Производство «доверяют» далеко не всем. Завод и его менеджмент должны соответствовать европейским стандартам, а продукция – пройти аудит качества. И, естественно, ее никто не позволит делать на китайском оборудовании… Сложно, тем не менее, удачные примеры – имеются. Российский рынок автокомпонентов обладает большим потенциалом роста. И российские компании в сотрудничестве с глобальными лидерами могут занять на нем свою нишу.. Коме того, государство, в частности, региональные власти (хороший пример – Правительство Ленинградской области) содействуют этому, создавая технопарки и обеспечивая льготы. Есть мнения, что кризис должен привести к серьезному перераспределению собственности в мировом автопроме. Как считает Эудженио Радзелли, генеральный директор глобальной компании Magneti Marelli («дочка» Fiat, 46 производственных площадок в 16 странах мира), сегодня один из самых острых вопросов в автопроме: сохранятся ли существующие цепочки поставщиков? Отрасль ждет консолидация. На 14 автомобильных компаний количество крупных производителей комплектующих составит, по меньшей мере, 100, а мелких и средних — 1000 (интервью Vedomosti.ru). Кроме того, на первый план все больше выходит фактор цены. Европейские игроки стремятся покупать комплектующие в странах с низкой себестоимостью. И здесь у российских компаний, при условии достижения мировых стандартов качества, есть шансы. Newchemistry.ru С анализом товарной структуры импорта автомобильных молдингов Вы можете познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Товарная структура импорта автомобильных молдингов в Россию».
|
