Автомобильные выхлопы – мегаполисы перед этой бедой бессильны. Особенно российские. И пока взгляд на первопричину проблемы – низкое качество отечественного бензина – не будет в корне пересмотрен, едва ли стоит надеяться на изменение экологической ситуации в крупных городах к лучшему. Впрочем, сдвиги в этом направлении уже есть: 27 февраля 2008 года постановлением правительства был принят технический регламент о качестве автомобильного и других видов топлива. В соответствие с этим документом, со следующего года Россия должна отказаться от бензина с октановым числом 92. Инициатива исключительно положительная. Только вот готовы ли главные заинтересованные стороны вопроса, наши нефтеперерабатывающие компании и автомобильный рынок, к радикальным переменам? Newchemistry попытался разобраться в этом вопросе. Отказаться от 92-го бензина Россия должна была еще год назад. Изначально введение новых норм технического регламента было назначено на начало 2009 года. Однако нефтеперерабатывающие предприятия, а также отечественные автопроизводители напару с Федерацией автовладельцев РФ в один голос запротестовали такому скорому введению в действие документа, и решено было это дело отложить. За два года, решили в правительстве, НПЗ и авторынок успеют подготовиться к выполнению норм технического регламента. «Да, переход на стандарт Евро-3 один раз переносился, однако с 2011 года Россия перейдет на Евро-3 в любом случае, - убежден один из инициаторов разработки тех. регламента, заместитель генерального директора ВНИИ по переработке нефти Владимир БУЛАТНИКОВ. - Этому нет никаких непреодолимых препятствий».
БЕДА ПЕРВАЯ: НПЗ
Итак, отказаться от бензина класса 2 (92-й) предполагается до 31 декабря 2010 г.; класса 3 (95-й с массовой долей серы не более 150 и ароматических веществ не более 42) - до 31 декабря 2011 г.; класса 4 (95-й с массовой долей серы не более 50 и ароматики не более 35) - до 31 декабря 2014 г.; класса 5 (95-й с массовой долей серы не более 10 и ароматики не более 35) - срок не ограничен. Ужесточение требований к экологическим и эксплуатационным характеристикам автомобильных бензинов, как и для всех нефтепродуктов, выдвигает важную задачу нефтепереработки – улучшение качества, в первую очередь, связанных с горением топлива, снижение содержания серы и других вредных примесей во всех продуктах нефтепереработки. Переход на высокие стандарты качества сверхдинамичный. К слову, в Европе на новые стандарты качества переходят плавно в течение последних 15 лет. Нам же предстоит выполнить программу максимум: перескочить все ступени экспромтом за пять лет и к тому времени, как европейцы перейдут на Евро-6, довольствоваться пятым стандартом качества. Учитывая плачевное техническое состояние российских НПЗ, в то, что Россия готова к такому марш-броску верится трудно. Как известно, НПЗ бывшего Советского Союза были в первую очередь ориентированы на производство мазута для нужд электроэнергетики, а также низкооктанового бензина и дизельного топлива для грузового транспорта, армии и сельского хозяйства. При этом качеству топлива уделялось внимание не в первую очередь. «Нам сегодня не интересны нефтеперерабатывающие заводы, которые просто разваливают нефть на мазут и другие составляющие», – заявил глава Минэнерго Сергей ШМАТКО. Заместитель руководителя Минэнерго Сергей КУДРЯШОВ к этому добавил: НПЗ, не успевающим произвести модернизацию в установленные техническим регламентом сроки, придется уйти с рынка. «Всем НПЗ было дано четкое указание не жалеть денег на модернизацию. Поверьте, наши нефтеперерабатывающие заводы – не самые бедные организации, они могут себе позволить закупить новое оборудование, - резко отозвался Владимир Булатников. - В свете введения в действие тех.регламента это в их интересах. В противном случае отставшие в техническом плане предприятия просто не смогут конкурировать с заводами, работающими на современном оборудовании. Могу предположить, начнется передел рынка, и слабые игроки будут вынуждены покинуть рыночное поле». Если такие гиганты нефтепереработки, как, например, «Роснефть» и «Лукойл» уже преумножили технические мощности и во всеоружии встречают новые правила, которые диктует нефтепереработчикам современность, то игроки рынка меньших масштабов не без волнения смотрят в будущее. Более половины всех производимых автобензинов в России сегодня, по данным Федеральной службы государственной статистики, приходится на 92-й (61,4 %). Доля 95-го бензина на рынке составляет лишь 17,3 %. До конца года эта статистика должна кардинально поменяться. Иначе введение тех.регламента можно считать очередной провалившейся неудачной затеей. Благо, у НПЗ, не успевших провести модернизацию, по мнению Академии конъюнктуры промышленных рынков (АКПР), есть шанс держаться на плаву и после введения тех. регламента. Нефтеперерабатывающие предприятия, работающие на современном высокотехнологичном оборудовании, могут себе позволить производить высооктановый бензин напрямую из нефти. Как рассказали Newchemistry аналитики АКПР, не менее качественное автомобильное топливо можно получить и на старом оборудовании, но при условии введения в бензин октаноповышающих и антиденотационных добавок. Разумеется, добиться высоких результатов можно только при условии соблюдения технологии. В идеале для того, чтобы получить, например, 92 бензин, необходимо смешать 80 и 95 и, получив нужный объем, добавками восстановить октановое число. Однако большинство производителей идет по более экономичному пути, который отрицательно сказывается на конечном потребителе. Грубо говоря, недобросовестные производители бензина берут 66-й или 80-й прямогонный бензин и до бесконечности разбавляют его добавками. В итоге по октановому числу такой бензин соответствует нормам, но по многим важным параметрам далек от идеалов, прописанных в тех.регламенте. Это сказывается на работе двигателя автомобиля. БЕДА ВТОРАЯ: АВТОРЫНОК «Если что-то серьезное не сделают к 31 дек. 2010, а именно к этому времени прекращается действие Евро-2, то произойдет транспортный коллапс, - опасается главный технолог Кировского НПЗ Николай КОРОНАЕВ. - Прекратится выпуск 92 бензина, на котором ездит полстраны и все сельское хозяйство» «Что касается готовности отечественного авторынка к переходу на 95-й бензин, не думаю, что это станет для него большой проблемой, - считает Владимир Булатников. - В тех.регламенте есть очень важное примечание, в котором четко прописано, что отмена низкооктановых бензинов будет не мгновенной. В стране большое количество устаревшей сельскохозяйственной техники, которая еще какое-то время после введения тех.регламента сможет заправляться и 85-м, и даже 80-м бензином. Думаю, за пару лет устаревшие модели себя изживут. Процесс перехода на новые стандарты качества получится естественным и плавным». Как пояснили Newchenistry в пресс-центре ОАО «Автоваз», введение новых стандартов в отношении топлива касается только самого горючего, а не автомобилей, которые его потребляют. Вновь ввозимые и производимые автомобили для соответствия этому стандарту должны эксплуатироваться на бензине с определенными свойствами, и с октановым числом не меньше 95. Но такой же бензин можно использовать и в менее экологичных транспортных средствах. Таким образом, новые требования к топливу не затрагивают вопросы импорта или производства автомобилей. «ОАО «Автоваз» положительно относится к введению технического регламента "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту", - сообщили в пресс-центре крупнейшего отечественного производителя автомобмитей. - Он не предусматривает оперативного перехода на высокооктановые сорта бензина (с его введения еще три года можно будет производить бензины с октановым числом 76,80,92). Но его польза значительна. К примеру, положительным моментом является запрет вредных металлосодержащих присадок». Итак, даже старый автомобиль, не соответствующий современным нормам экологии, вполне способен работать на современном бензине. Поэтому о какой-либо катастрофичной неготовности автопарка речи не идет. Для всех выпускаемых сегодня переднеприводных и полноприводных автомобилей LADA предписано использование только бензина с октановым числом 95. Автомобили классической компоновки LADA 2105/2107 могут эксплуатироваться как на 92-м, так и на 95-м бензине. «Скорее, причина того, что введение техрегламента откладывалось – неготовность НПЗ к производству современных видов топлива, а не плохая подготовленность автопарка, - предполагают в «Автовазе». - Кроме того, нельзя назвать совершенной российскую систему контроля качества топлива на АЗС». Хочется верить, со временем государство поставит на контроль соответствие бензина всем необходимым стандартам качества. Эту надежду высказали все аналитики Newchemistry. «На наш взгляд переход, на 3-й класс топлива приведет к целому ряду изменений, - считают в Академии конъюнктуры промышленных рынков. - В краткосрочной перспективе мы прогнозируем увеличение потребления добавок к бензинам, таких как ММА и МТБЭ. В долгосрочной -произойдет скорейшая модернизация НПЗ, начнется строительство новых НПЗ (как мини-НПЗ, так и крупных), улучшится качество топлива в России. Хотя проблема некачественного горючего довольно долго будет сохраняться, ведь модернизация НПЗ – вопрос не одного года». Как провести тотальную модернизацию российских НПЗ? Вернее, даже: на какие деньги будет проводиться техническая реконструкция нефтеперерабатывающих заводов? Сотрудник ВНИИ НП Владимир Булатников верно отметил, что НПЗ не самые бедные предприятия. Однако возникают сомнения в том, что модернизацию они будут проводить на свои собственные средства. Практика показывает, все свои расходы отечественные производители бензина закладывают в конечную стоимость продукта. К таким переменам не готов не авторынок, скорее, к ним не готовы автовладельцы. C текущей ситуацией и прогнозом развития российского рынка бензина можно познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Рынок автомобильных бензинов в России».
Наталья Сведовая
|
