Сейчас эти задачи столь же актуальны для России, как и 300 лет назад, но пути их решения, оставаясь, с одной стороны, в геополитической плоскости (подтверждение тому – недавние военные конфликты на Кавказе), сместились в сферу бизнес-интересов. В текущем году произошло сразу несколько значимых событий. Это и несостоявшаяся приватизация «Одесского припортового завода», и проекты «Акрона» в прибалтийских портах Мууга и Силламяэ, и затянувшееся решение вопросов с разрешительными документами для строящегося порта Южный, и многое другое. Российский бизнес упорно ищет способы улучшить свои экспортные возможности. Неудивительно. Россия является крупнейшим поставщиком сырья на мировой рынок. Помимо 240 млн. тонн нефти и 170 млрд. куб. метров природного газа, ежегодно из России поставляется более 110 млн. тонн нефтепродуктов, из которых 55 млн. тонн составляет мазут и 35 млн. тонн – дизельное топливо, около 43 млн. тонн черных и 4,5 млн. тонн цветных металлов, 60 млн. куб. метров лесоматериалов, 27 млн. тонн минеральных удобрений и почти 100 млн. тонн каменного угля. Если посчитать в существующих мировых ценах, то получится, что значительная доля о того, что мы произвели, уходит за рубеж. Из России идет нескончаемый поток сырьевых ресурсов. Создается впечатление, что если страны ЕС и ввели бы эмбарго на торговлю с Россией, то в Россию, действительно бы прекратились поставки высокотехнологичной техники, машин, продовольствия, и не сколько потому, что действовал бы запрет на торговлю – все это просто не смогли бы произвести в самой Европе без российских ресурсов. Итак, все важнейшие экспортные продукты являются крупнотоннажными. Для обеспечения их экспорта, а так же поставок внутри страны в таких масштабах необходима развитая транспортная инфраструктура, которой в целом наша страна обладает. В первую очередь это касается трубопроводов, портов и железных дорог. В настоящий момент одной из первостепенных задач является создание условий для нормального обеспечения экспорта – диверсификация средств и способов доставки сырья, что является важным аспектом не только в экономическом, но и геополитическом смысле.  Последнее время в прессе огромное внимание уделяется строительству новых трубопроводов в целях диверсификации путей экспорта первичного сырья – сырой нефти и природного газа. Это неудивительно. Осуществляются грандиозные проекты, такие как «Северный поток» - газопровод, который пройдет через акваторию Балтийского моря, нефтепровод «Восточная Сибирь – Тихий океан», призванный обеспечить нефтью бурно развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а так же целый ряд других проектов. В то же время выпадает из поля зрения перспективы улучшения условий для экспорта других крупнотоннажных продуктов, занимающих значительный сегмент во внешнеторговом обороте нашей страны. В частности, инфраструктуре экспорта нефтепродуктов и минеральных удобрений. Все это послужило поводом для проведения отдельного исследования, посвященного как структуре производства важнейших товаров, так и структуре экспортных и внутренних поставок. В настоящий момент проанализирована структура поставок важнейших нефтепродуктов (мазут и дизельное топливо), а так же структура поставок крупнотоннажных продуктов азотной промышленности (аммиак, карбамид и метанол). В дальнейшем планируем написать и другие разделы (уголь, металлы, фосфорные удобрения и сырье для них, калийные удобрения и пр.). Нефтепродукты Как уже было отмечено, наша страна экспортирует порядка 110 млн. тонн нефтепродуктов, значительную долю которых составляют мазут и полуфабрикат дизельного топлива. Экспортная сеть нефтепродуктопроводов в большинстве случаев не позволяет обеспечить поставки от завода в порт, и предприятия вынуждены осуществлять поставки по железным дорогам. При этом в портах для обеспечения экспорта необходимы терминалы, а так же специальное оборудование для перевалки нефтепродуктов. Стоит констатировать неуклонное увеличение экспорта нефтепродуктов. Так, экспорт мазута только за последний год резко увеличился (почти на 20%), дизельного топлива – всего на 5,3%. За последние три года среднее увеличение экспортных поставок для мазута составило около 10%, для дизельного топлива – 6,2%. Поставки касаются преимущественно топочного мазута и дизельного топлива с содержанием до 0,2% и осуществляются в Западную Европу по двум основным направлениям – «северному» (через Балтийские порты) – в западноевропейские «северные» страны – Нидерланды, Швейцарию, Великобританию и др., и «южному» - через порты Юга РФ и Одессу – в Италию, Кипр и в Турцию. В то же время, по ряду причин, поставки через порты Балтийского бассейна существенно превышают поставки по всем другим маршрутам, хотя на наш взгляд, роль южных портов должна быть выше. Это показывают несложные расчеты, основанные как на непосредственной стоимости поставки в порт, так и существующей структуре экспорта до конечных потребителей. Необходимость в развитии испытывает именно черноморский бассейн. Продукция азотной промышленности Производства аммиака, карбамида и метанола во многом ориентированы на экспорт. При этом России, в первую очередь, благодаря доступности сырья, является одной из лидирующих стран в производстве названной продукции. В мировой структуре производства доля произведенного в России аммиака составляет 10,4% (13 млн. тонн), карбамида – 8,9% (6 млн. тонн), метанола – 10,9% (более 3,5 млн. тонн). При этом доля совокупного экспорта во внутреннем производстве для аммиака составляет 27,1% (экспорт составляет более 3,5 млн. тонн), для карбамида – 81,6% (4,85 млн. тонн), метанола – 53% (1,88 млн. тонн). В совокупности по этим трем продуктам экспорт в 2007 году составил около 10,3 млн. тонн. Исторически так сложилось, что все крупнейшие производители расположены вдали от портов и вынуждены нести дополнительные издержки на транспортировку для доставки в порты. В то же время резкого роста внутреннего спроса не ожидается, и продукцию необходимо экспортировать, тем более, выгоды очевидны, несмотря на высокую стоимость доставки. Выбор порта производителем зависит от ряда факторов, среди которых решающее значение имеет наличие в порту необходимой инфраструктуры, стоимость доставки продукции в порт, загруженность направления поставок, конечное направление поставки продукции. Тарифы на перевалку имеют не последнее, но и не решающее значение. Для экспорта аммиака российскими производителями используется всего два порта, находящиеся в пределах разумных расстояний, в которых соблюдены условия для приема, хранения и перевалки этого продукта. Это порт Южный, через который проводятся поставки в США, страны Южной Америки, в Турцию, Индию, и порт Вентспилс – через который наиболее удобно осуществлять поставки в страны Западной Европы. Несмотря на то, что доля порта Южный несколько выше, можно судить о том, что поставки им отличаются в незначительной степени. При этом, если весь объем поставок аммиака в порт Вентспилс ведется железнодорожным транспортом, то значительная часть поставок в порт Южный осуществляется через аммиакопровод – Тольятти-Одесса, что существенно снижает издержки транспортировки для производителей, имеющих доступ к аммиакопроводу. Аммиакопровод является в любых условиях самым доступным средством транспортировки аммиака. В прессе довольно много освещалась возможная продажа «Одесского припортового завода», обслуживающего порт Южный, к которому собственно и протянута эта труба. По большому счету, ценность самого «ОПЗ» в этом и состояла. Помимо всего прочего, согласно нашим данным, многих потенциальных покупателей беспокоила не столько цена, сколько состояние трубопровода на украинском участке, эксплуатируемом УГП «Укрхимтрансаммиак». Если поставки аммиака ведутся всего через два порта, то экспорт карбамида осуществляется с использованием сразу нескольких портов. В России – это порты Санкт-Петербург, Новороссийск и Калининград. Так же поставки ведутся через порт Южный (в Украине) и Прибалтийские порты – Клайпеда, Мууга, Ренийский, Рижский. Экспорт метанола в подавляющем объеме ведется через порт Хамина (Финляндия), а так же через порт Южный. В этой связи значение порта Южный для российских производителей и экспортеров представленной продукции довольно-таки велико. Однако в скором времени возможно появление альтернативы этому порту – порт Тамань (Темрюкский район Краснодарского края). Инициатором появления этого порта стало ОАО «Тольяттиазот» - один из крупнейших российских экспортеров аммиака, карбамида и метанола. Несмотря на то, что первая очередь по перевалке аммиака практически завершена, отсутствуют разрешительные документы на деятельность порта. С их появлением возможно перераспределение экспортных потоков между портом Южный и портом Тамань. Эксплуатация этого порта может быть выгодна по большому счету лишь тем предприятиям, которые в настоящий момент пользуются услугами порта Южный. Однако использование вновь вводимого порта несет в себе свои риски и ограничения, изложенные в отчете. С анализом поставок базовых экспортных продуктов – минеральных удобрений и нефтепродуктов, - Вы можете познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Анализ транспортной инфраструктуры для поставок нефтепродуктов и минеральных удобрений». Дмитрий Данилов,
Академия Конъюнктуры Промышленных Рынков www.newchemistry.ru |
