4. В Евросоюзе с 2009 года вводится требование Евро-5, в результате чего в странах ЕС прогнозируется нехватка дизельного топлива такого качества. Насколько привлекательны инвестиции в комплексы гидрокрекинга и гидроочистки дизельного топлива, если основными потребителями станут страны Евросоюза? Если такие проекты будут реализованы на НПЗ Приволжского федерального округа, то насколько велика окажется логистическая составляющая в цене дизтоплива?

Россия ежегодно экспортирует более 35 млн. тонн дизельных топлив. В структуре экспорта около 70% - это дизельные топлива с содержанием серы до 0,2%. Эти топлива преимущественно поставляются и в страны ЕС, где они и проходят доочистку. То есть, по сути, экспорт дизельных топлив – это экспорт полуфабриката. Низкосернистые (до 0,005%) и безсернистые (менее 0,001%) дизельные топлива, которые производят преимущественно Пермский и Нижегородский заводы ЛУКОЙла, используются в нашей стране – экспортировать их экономически невыгодно. На наш взгляд, довольно сомнителен факт, что в Европе вдруг не хватит мощностей по сероочистки.

Что касается логистической составляющей, то для нефтеперерабатывающих компаний нашей страны она всегда велика, многие крупные заводы находятся далеко от портов. Тем не менее, успешно экспортируются в значительных объемах и топлива «Пермского» и «Нижегородского НПЗ», велики поставки топлив, произведенных «Уфимской группой НПЗ», «Рязанской НПК». Большая часть этих топлив, как уже было упомянуто – топлива с содержанием серы до 0,2%, а их поставки ведутся в страны ЕС. Логистика для высококачественных и низкокачественных топлив одна и та же. Другое дело – используемые технологии. Выгодно ли будет производить такие топлива для стран ЕС, будет ли на них спрос. Если компаниям удастся наладить выпуск высококачественных дизельных топлив, которые будут пользоваться спросом в Европе, если используемые технологии будут конкурентоспособны и рентабельны, то, несмотря на существующие пошлины, поставки окажутся прибыльны. Другой вопрос, насколько эта прибыль будет ниже или выше, чем та, которую они имеют сейчас от поставок высокосернистых топлив – полуфабрикатов.

5. Насколько в принципе критична логистика при обосновании инвестиций в нефтепереработку? На каких экспортных направлениях уже существует вся необходимая транспортная инфраструктура (продуктопроводы, терминалы и т.д.) и на каких ее только предстоит сооружать?

Логистика, безусловно, является существенным фактором, но, полагаем, не критичным. Насколько критичным, надо рассматривать в рамках отдельных предприятий.

6. Если в обозримом будущем на российских НПЗ будет проведена соответствующая реконструкция, в результате которой появится возможность вырабатывать значительный объем бензина и дизтоплива по Евро-4 и Евро-5, то какие экспортные направления помимо стран ЕС могут оказаться выгодными для отечественных нефтепереработчиков?

Трудно сказать, какие. Мог бы Китай, но там действует закон, запрещающий ввозить в страну продукты переработки - только нефть, чтобы стимулировать свою перерабатывающую промышленность.