Увы, в последнее время стало ясно, что экологическая чистота дизеля – миф. Особую опасность в дизельных выбросах представляют полиароматические углеводороды и их нитропроизводные, а также большое количество окислов азота и сажи, которые при соединении с парами воды создают ядовитый туман – смог. Идущие в его облаках цепные реакции приводят к появлению вторичных соединений, отличающихся особой токсичностью и канцерогенной опасностью. По данным НИИ канцерогенеза ОНЦ РАМН, например, вся территория нашей столицы сегодня подвержена повышенному загрязнению, а в некоторых местах предельно допустимая концентрация вредных соединений превышена в 10 раз. Сложность контроля канцерогенных и мутагенных соединений в отработавших газах заключается в том, что их выброс в атмосферу различными транспортными средствами не нормирован. В России установлены предельно допустимые концентрации полиароматических углеводородов в атмосферном воздухе по бензапирену, выбранному в качестве индикаторного соединения, однако использовать эти нормы для контроля канцерогенной активности отработавших газов невозможно. Способы решения проблемы Токсичность – это только одна сторона проблемы. Есть и другая, куда более практическая. В последние годы к нам хлынул поток иномарок. Преимущественно – легковых, с бензиновыми моторами. Однако есть и дизели. Последние рассчитаны не на ту солярку, которую относительно безболезненно способны переваривать «луженые желудки» отечественных моторов. Импортная техника, не привыкшая к грубому обращению, отказывается мириться с плохим «питанием». Особенно зимой, когда без основательного подогрева всего автомобиля – от бака до форсунок, уже при температуре в минус 10 15 °С заставить дизель работать ничуть не легче, чем заставить летать наковальню. Способов обойти эту «засаду» известно немало. Наиболее простой – добавлять в горючее или специальные присадки, или обыкновенный керосин. Есть и другие варианты, но почти все они относятся к сиюминутным решениям, сопряженным с какими либо потерями. Решить сразу все перечисленные проблемы позволяет уникальная разработка московской фирмы «ДИТО». Она обеспечивает не только надежную работу дизеля на летней солярке до температуры минус 28 °С, экономию топлива и запасных частей, но и многократно снижает экологическую опасность отработавших газов. Технология, предложенная специалистами, включает в себя подогрев дизельного топлива, сепарацию и гомогенизацию в вихревом аппарате, фильтрацию и стабилизацию введением поверхностно-активных веществ и практически полное удаление из него воды, механических примесей и большей части (до 75%) тяжелых полициклических ароматических углеводородов (проверено в Онкологическом научном центре РАМН). Все это ведет к более полному сгоранию топлива в двигателе, росту мощности последнего, снижению расхода топлива и токсичности отработавших газов. Добавление же депрессорной присадки позволяет понизить (до -31°С) температуру застывания дизельного топлива и, как результат, обеспечить устойчивый запуск двигателя
Вся технология реализована в малогабаритном производственном модуле. Его можно устанавливать на заправочных комплексах автотранспортных предприятий, городских и придорожных АЗС. Необходима лишь ровная горизонтальная площадка 3х4,5 м и два резервуара: один служит для приема исходного топлива, второй – для сбора обработанного. Модуль представляет собой утепленный металлический блок-контейнер размером 4х2,5х2,7 м и массой 3700 кг, в котором размещено технологическое оборудование. Испытание делом Еще в 2001 г. в автобусном парке № 7 Санкт-Петербурга были проведены испытания по расходу топлива и дымности отработавших газов у автобусов «Икарус-280.33G», «МАЗ-103» и микроавтобусов «Хендэ-Хорус». Автобусы работали на городских маршрутах со средним расстоянием между остановками 600 800 м при температуре от -10 до +15°С. Расход топлива учитывали по показаниям спидометров с использованием электронной системы (указатель «Кинцле» ЕД М1404), а дымность оценивали при помощи прибора КИД-2. Испытания показали, что при работе на дизельном топливе, очищенном на установке «ДИТО», снижение расхода горючего во время пробега в 100 км составило: для автобусов «Икарус-280.33G» – 3,9 л (7,6%), для автобусов «МАЗ-103» – 1,2 л (2,9%), для микроавтобусов «Хендэ-Хорус» – 0,4 л (2,3%). Среднее уменьшение расхода топлива составило 1,8 л на 100 км (4,3%). Кроме того, произошло устойчивое снижение дымности отработавших газов: у автобусов «Икарус-280.33G» в режиме свободного ускорения – на 14,7%, в режиме максимальной частоты – на 36%; на автобусах «МАЗ-103» в режиме свободного ускорения – на 15,3%, в режиме максимальной частоты – на 25%; на микроавтобусах «Хендэ-Хорус» в режиме свободного ускорения – на 22,5%, в режиме максимальной частоты – на 29%. Среднее снижение дымности отработавших газов составило в режиме свободного ускорения – 17,5%, на режиме максимальной частоты – 30%. Были отмечены также «моющий эффект» топлива, самоочищение топливной системы, сокращение времени прогрева двигателя, повышение его мощности и «мягкости» работы. Таким образом, перевод дизельных автобусов на данный вид топлива приводит к увеличению межремонтного периода эксплуатации двигателей, сокращению расхода топлива, снижению затрат на замену и ремонт элементов топливной системы, а также значительному уменьшению вредных выбросов в атмосферу. C текущей ситуацией и прогнозом развития российского рынка дизельных топлив можно познакомиться в отчете Академии Конъюнктуры Промышленных Рынков «Рынок дизельных топлив в России».
Юрий ЖАРЧЕНКОВ
Энергетика и промышленность России
|
