Известно, что автомобильный транспорт по экологическому ущербу лидирует во всех видах негативных воздействий на окружающую среду, где доля загрязнения атмосферного воздуха городов составляет свыше 70%, доля шума  около 50%.

Причиной сложившегося положения является резкое увеличение численности автомобильного парка, его структура и техническое состояние, экологические свойства и качество топлива, условия эксплуатации. Международный опыт показывает, что в решении этой проблемы нельзя ожидать быстрого прорыва, успех возможен при поэтапном переходе на применение автотранспортных средств и топлив, отвечающих более жест-ким экологическим нормативам.

В области нормирования экологических показателей автомобилей, двигателей и топлив Россия следует принципам реализуемого в Европе Женевского Соглашения. Однако, по срокам введения европейских требований к автомобилям (от Евро-1 к Евро-5) Россия отстает от западноевропейских стран - с учетом структуры автопарка, примерно на 10 лет. Требования Евро-2 были введены в Европе с 1996 г., Евро-3 с 2000 г., Евро-4  с 2005 г., Евро-5 планируется с 2009 г. Одновременно с этим, со-гласно Директивам Европейского Совета и Парламента, эти категории должны быть обеспечены автомобильными топливами требуемых свойств и качества в полном объеме.

Переход с одного уровня экологических требований к другому более высокому, сопровождается ужесточением ограничений, т.е. значений показателей в нормативах на автомобильные топлива. Эти ограничения устанавливаются в том числе, исходя из требований по обеспечению надежности и эффективности работы современных конструкций автомобилей и их систем, включая системы нейтрализации отработавших газов, а также исходя из требований к составу и свойствам топлив, влияющих на эмиссию вредных веществ, загрязняющих окружающую среду.

В первую очередь это касается жестких ограничений по содержанию серы и металлорганических антидетонаторов и вообще зольных присадок ко всем топливам, ограничений по содержанию бензола, олефиновых, ароматических углеводородов и фракционному составу для бензинов, по содержанию полициклических углеводородов, фракционному составу и противоизносным свойствам для дизельных топлив.

Следуя международной практике, где экологические требования категорий «Евро» к автомобилям и топливам вводятся с начала 90-х гг., в нашей стране сейчас происходит достаточно интенсивный процесс введения указанных экологических уровней, начиная с Евро-2. Однако, реально в наших условиях рыночной экономики, развитие этого процесса возможно лишь с учетом особенностей структуры автомобильного парка, его технического состояния и динамики его обновления, а также с учетом сложившейся в стране системы производства и обращения автомобильных бензинов и дизельных топлив.

К особенностям структуры отечественного автопарка (табл. 1) следует отнести прежде всего наличие в нем значительного количества устаревших моделей низкого экологи-ческого уровня, где около 50% парка составляют автомобили старше 10 лет, около 30% парка – в пределах 5-10 лет, т.е. основную массу автомобилей составляют модели, которые условно можно отнести к уровню не выше Евро-1. Доля автомобилей, отвечающих более высоким экологическим требованиям Евро-2 и выше, на сегодня не превышает 10-15%.

Таблица 1.

Динамика роста автомобильного парка России (млн. шт)

Такое состояние автопарка вызывает необходимость стимулирования ускоренного выбытия нерациональной части автомобильной техники и одновременно его восполнения новой техникой, востребованной рынком и отвечающей современным экологическим требованиям. Однако, спрос на новые автомобили ограничивается рядом факторов, в их числе: существующий эксплуатируемый автопарк и темп его пополнения, экономические возможности собственников, обеспеченность топливами необходимого качества и объема, уровень развития инфраструктуры и обслуживания, таможенная и налоговая политика государства. Годовой темп обновления автопарка новыми моделями, соответствующими требованиям Евро-2, Евро-3 и выше, пока не превышает 10%, по оптимистическому прогнозу возможно – до 15%.

Важным достижением в области обеспечения экологических требований к топливам является полное прекращение производства и использования этилированных автомобильных бензинов. Большая часть неэтилированных бензинов выпускается в настоящее время в соответствии с ГОСТ Р 51105-97, где предельное содержание серы в бензине составляет не более 500 мг/кг, а бензола  5%, что является достаточным для обеспечения требований Евро-2 (аналогично директиве 93/12, действовавшей в Европе в период применения требований Евро-2). Вместе с этим введен в действие новый национальный стандарт ГОСТ Р 51866-2002, устанавливающий экологические требования к бензинам уровня Евро-3 (аналогично EN-228-99) с предельным содержанием серы  150 мг/кг и бензола  1%. Однако, доля бензинов, выпускаемых по этому стандарту на внутренний рынок, пока незначительна. Учитывая перспективу и особенности нефтеперерабатывающей отрасли, целесообразно в новый стандарт ввести соответствующим Изменением показатель по содержанию серы в бензине не более 50 мг/кг, отвечающий требованиям Евро-4 (Табл. 2-3).

Определяющим показателем дизельного топлива для обеспечения надежности работы систем нейтрализации ОГ современного автомобиля  главным образом NOx, является содержание в топливе серы. Устройства этих систем, удовлетворяющих требованиям Евро-3, Евро-4 и в перспективе Евро-5, разработаны исходя из условий применения малосернистого 350 мг/кг для Евро-3, низкосернистого 50 мг/кг для Евро-4 и бессернистого дизельного топлива с содержанием серы < 10 мг/кг для Евро-5. Известно, что большая часть дизельных топлив выпускается в России по ГОСТ 305-82, где предельное содержание серы в топливе (тип 1) составляет 2000 мг/кг (0,2% масс). Однако ряд НПЗ уже несколько лет вырабатывает топливо по техническим условиям с содержанием серы не более 500 мг/кг, что аналогично требованиям Европейской директивы 93/12 для Евро-2. Таким образом, по дизельным топливам, как и по бензинам, Российский автопарк в целом готов к массовому внедрению требований Евро-2.