— В каком состоянии сейчас предприятия Amtel?

— Соответственно, вот в таком они и состоянии. За это время кризис, конечно, на всех повлиял. Но за эти полтора года Amtel потерял 80% своего рынка, в то время как другие упали в разы меньше.

— Все же предположим, что вы не договорились…

— Если нам, например, не удается договориться с А1 по всей группе Amtel, то тогда эти заводы ожидает достаточно долгая процедура банкротства с распродажей активов.

— Но ведь их могут купить и другие участники рынка?

— Реально на сохранение их производства претендуем только мы.

— А как же разговоры о том, что совместному предприятию Pirelli и «Ростехнологий» проще купить шинный завод Amtel «Воронеж-2», сейчас находящийся в залоге у Сбербанка, чем, как они первоначально хотели, строить свой завод в Тольятти?

— Так это только разговоры. Конечно, проще купить наполовину готовый завод, чем строить с нуля. Но проще ли купить заводы, которые находятся в таком количестве судебных разбирательств, исков и претензий? Я думаю, что это даже тяжелее, чем построить новый завод.

— Но ведь и под Тольятти завод не строится…

— У нас такая же информация о том, что Pirelli приостановила реализацию этой идеи.

— Это хорошо или плохо для вас?

— Отсутствие своего завода на территории России никак не препятствует иностранному производителю импортировать сюда свои шины.

— И все же насколько высоко вы оцениваете перспективы строительства на территории России новых шинных заводов иностранными игроками?

— Невысоко оцениваю. Да, у Goodyear, Yokohama, Bridgestone, Pirelli и Continental (с которым, у нас, кстати, есть совместное предприятие в Омске) нет мощностей в России. С другой — у них есть мощности в Восточной Европе — Румынии, Польше и Словакии. Оттуда они и импортируют свои шины к нам. И если эти компании не предприняли каких-то конкретных шагов в виде проектно-изыскательских работ, подготовки стройплощадок для новых заводов в нашей стране в условиях экономического роста, то крайне сомнительно, что эти шаги будут предприняты сейчас, когда шинный рынок еще только восстанавливается от дна, которого он коснулся весной этого года.

— Насколько продолжителен будет подъем?

— Шинный рынок значительно меньше зависит непосредственно от производства автомобилей, больше — от сложившегося парка автомобилей. У нашей компании 90% продаж шли в розницу, а не на комплектацию автосборочных производств. И проблема с остановкой конвейеров автозаводов для нас стала менее болезненной, чем у тех компаний, которые половину своей продукции поставляли на комплектацию. Понятно, что в кризис транспортная активность тоже сократилась, но у шинного рынка потенциал все равно выше, чем у производства автомобилей. Через два года, думаю, рынок сможет достичь уровня производства шин 2007–2008 годов в штучном выражении.

— Это при условии, что Amtel будет ваш?

— Мы можем или просто наблюдать за развитием ситуации вокруг этих предприятий, или же сделать предложение, исходя из понимания того, что мы можем отдать. Если наше предложение не принимается, то мы дальше будем принимать участие в установленных законом процедурах.

— Но если все кредиторы пойдут на ваше предложение, сколько вы готовы потратить денег на реанимацию этих предприятий?

— Это процесс не очень затратный, если не считать необходимых 50 млн долларов на достройку завода в Воронеже. Речь идет скорее о пополнении оборотного капитала и комплексе организационных мероприятий, которые позволят этим предприятиям через два-три месяца выйти на операционную прибыль.

— И что в итоге?

— Сейчас мы находимся в конце мировой «двадцатки» крупнейших производителей шин. После такого слияния у российской компании появится реальный шанс попасть в «десятку» не только по показателям выручки, но и по разнообразному ассортиментному ряду, который будет представлен современной продукцией. Это не значит, что у Amtel вся продукция только современная, а у нас — лишь экономкласса. На сегодняшний день самый успешный российский бренд, близкий к классу премиум, — это наши шины Cordiant. За счет предприятий Amtel мы сможем выпускать их больше, догоняя тем самым ведущих иностранных производителей шин за счет объема продукции, близкой к премиальному классу. Конечно, первую мировую «пятерку» нам практически уже не догнать, но в первой «десятке» хотя бы одна российская компания должна быть. Это необходимо, чтобы нормально развивался отечественный автопром, чтобы успешно конкурировать с зарубежными игроками.

— Государственные чиновники как-то поддерживают ваши устремления?

— Есть некий казус в том, что до сих пор непонятна ведомственная принадлежность шинной отрасли. То ли это Министерство энергетики, то ли это Министерство промышленности и торговли. Это вызывает определенные сложности с точки зрения налаживания взаимодействия с органами власти. Я думаю, в ближайшее время этот вопрос будет преодолен и нам удастся согласовать позиции с органами власти и сформировать четкую стратегию государства по развитию шинной отрасли.

Вадим Пономарев,

 редактор отдела промышленности журнала «Эксперт Волга».