Что это означает для удовлетворения потребностей автомобильного парка страны, однозначно сказать трудно. Техническая политика в этой области окончательно не определена, а именно:

- нет концепции развития отечественного автопрома и, следовательно, неясна потребность в бензинах автомобилей отечественной сборки;

 - неуправляемый рост производства автомобилей в стране, особенно, за счёт сборки из импортных комплектующих, не позволяет оценить потребность в бензинах вообще;

- нет ясности в политике межтопливной конкуренции, то есть, каким автомобилям, с бензиновыми или дизельными двигателями – следует отдать предпочтение. Надо отметить, что последний вопрос очень важен, поскольку влияет на структуру вредных выбросов с отработавшими газами, в частности, СО₂.

Достаточно давно в СССР был взят курс на дизелизацию легкового автомобильного парка. Он соответствовал мировой тенденции. За рубежом, даже в США,  дизелизация сейчас последовательно продолжается (рис. 2).

Что касается России, то в последние годы этот вопрос нигде не ставился, а потребление автомобильных бензинов и дизельных топлив было приблизительно равным. Между прочим, надо отметить, что эта проблема очень важна, так как в принципе должна определять техническую политику нефтеперерабатывающих компаний: каким углубляющим процессам отдавать предпочтение, каталитическому крекингу для выработки бензинов или гидрокрекингу, обеспечивающему производство дизельных топлив. Пока можно полагать, что в ближайшие годы соотношение этих топлив останется приблизительно равным.

Рис. 2  Межтопливная конкуренция в странах и регионах

Темпы прироста производства автомобильных бензинов всех марок также, вероятно, сохранятся и составят 3-4 млн. т/год.   

Рис. 3 Динамика выработки суммы автомобильных бензинов в России. 2007-2010 – прогноз авторов

Исходя из этого, можно полагать, что прирост производства высокооктановых  фракций только обеспечит прирост производства бензинов вообще и не сможет полностью удовлетворить реструктуризацию бензинового баланса в сторону увеличения доли бензинов с высоким октановым числом. Кроме того, как отмечено выше, процессы нефтепереработки в лучшем случае могут обеспечить октановое число бензиновых фракций не выше 96.

Для повышения октанового числа в бензины можно добавлять технический изооктан, оксигенаты или антидетонационные присадки. Так как изооктан дорог и дефицитен, на практике используют две последние возможности. Под оксигенатами понимают низкомолекулярные спирты и их простые эфиры, позволяющие повысить октановое число товарных бензинов и увеличить бензиновый фонд.

Для массового производства бензинов спирты непригодны, поэтому речь идёт только об эфирах типа МТБЭ, МТАЭ, ЭТБЭ. Их получают реакцией метилового или этилового спиртов с изобутиленом или изоамиленом. Возможно получение смешанных эфиров путём взаимодействия спиртов на олефинсодержащие фракции деструктивных процессов. Такие продукты хорошо известны изготовителям бензинов и используются как за рубежом, так и в России. По основным физико-химическим характеристикам они полностью соответствуют автомобильным бензинам (табл. 2).

Т а б л и ц а   2
Сравнение основных характеристик бензина и оксигенатов

Таким образом, эфиры типа МТБЭ будут непременным компонентов высокооктановых бензинов. Запрет МТБЭ в США из-за отрицательного действия на грунтовые воды следует считать конъюнктурным, так как проблема просто решается техническим путём (продукт просачивается из ваших резервуаров? Заботьтесь об их техническом состоянии).