Большинство современных иномарок требуют бензина АИ-95, но владельцы упорно заправляют их 92-м - с одной стороны, дешевле, с другой – крепко убеждение, что настоящего 95-го у нас нет в принципе. Мол, даже если он и есть, то с таким количеством присадок, что лучше бы это был 92-й.

Когда я покупал машину, сервисники автодилера так и сказали – никакого 95-го. Мол, если двигатель «стуканет», крайнем будешь ты. А на самом деле? Тест бензина АИ-95 с 10 челябинских АЗС дал противоречивые результаты. С одной стороны, нормам техрегламента «О требованиях к автомобильному топливу...» полностью соответствовали лишь четыре пробы из десяти! В двух пробах – следы тетраэтилсвинца, через раз – повышенное содержание серы, есть недоборы по октановому числу. С другой стороны, четыре образца были безупречны, а два не просто уложились в нормы «Евро 3» (класс 3 по регламенту), но даже в «Евро 4». То есть такой бензин можно было продавать в Европе еще год назад. А восемь образцов имели достаточное октановое число (не менее 95), в одном случае – аж 97 единиц! Так что настоящий 95-й в Челябинске все-таки есть, хотя и не в тех количествах, как хотелось бы.

Производственные трудности

Откуда пошло убеждение, что нормального 95-го в России нет? Дело в том, что в «дикой природе» высокооктановый бензин не встречается, и если взять сырую нефть и отделить от нее бензиновую фракцию, ее октановое число (ОЧ) составит 40-60 единиц, редко – до 76. Соответственно, топливо подвергают сложной «терапии», и чем большее ОЧ нужно, тем дороже и сложнее процесс. Между тем нефтяной комплекс СССР (как и автомобильный) был ориентирован на использование низкооктановых бензинов (А-72, А-76, позже – АИ-92), и допускал использование дешевого антидетонатора – тетраэтилсвинца – ныне запрещенного. Соответственно, откуда взяться изобилию 95-ому, если в последние лет двадцать топливники предпочитали «стричь бабки», а не инвестировать в будущее? Тем более, несмотря на обилие способов производства 95-го бензина, идеального среди них нет. То есть такого, чтобы качественно и дешево одновременно. К примеру, каталитический крекинг – дробление крупных углеводородных молекул на компактные и более устойчивые к детонации – сравнительно недорог, но получаемый бензин насыщается непредельными углеводородами, из которых при хранении образуются вредные смолы, оседающие потом на деталях двигателя. И главное, получить бензин АИ-95 крекингом сложно – обычно ОЧ такого бензина не превышает 92 единицы.

Октановое число (ОЧ) – это мера детонационной стойкости бензина, которая определяет его приспособленность для работы в моторах с высокой степенью сжатия и высокой литровой мощностью. Работа мотора на бензинах с недостаточным ОЧ может привести к возникновению детонационного сгорания, способного вывести мотор из строя. Для современных моторов недобор по октановому числу в несколько единиц считается некритичным, так как управляющая электроника умеет корректировать параметры работы мотора (УОЗ) для подавления детонации.

Каталитический риформинг насыщает топливо ароматическими углеводородами и позволяет получать бензины с ОЧ 95 и даже выше, ведь «ароматика» имеет высокую детонационную стойкость. И снова «но» – доля ароматических компонентов в топливе ограничена 42%, поскольку они резко увеличивают нагарообразование в двигателе. Кстати, до введения норм «Евро 3» этот показатель не нормировался и можно было вытягивать ОЧ за счет повышения ароматики, а теперь и эта лазейка прикрыта.

Есть прекрасный процесс – алкилирование, в результате которого синтезируются «идеальные» бензиновые компоненты, вроде эталонного изо-октана с ОЧ 100 единиц. Но процесс весьма недешев, а для его внедрения требуются инвестиции. Оксигенаты – спирты и эфиры – обладают высоким октановым числом (более 100), поэтому используются в качестве добавки к топливам, но их предельное содержание ограничено из-за низкой теплотворной способности и ядовитости некоторых веществ (например, метанол не допускается вовсе). После запрета тетраэтилсвинца тысячи химиков искали ему безопасную замену и вроде бы нашли в лице метил-трет-бутилового эфира (МТБЭ) и монометиланилина (ММА).

Однако в обоих случаях нашлись противопоказания, ограничившие предельно допустимые концентрации, так что МТБЭ и ММА тоже не стали панацеей из разряда «плеснул и продавай». В общем, куда не кинь, всюду клин. То процесс дорогой, то побочные эффекты... Поэтому бензиновые фракции доводят до ума в несколько этапов, а нужного качества добиваются смешиванием бензинов, полученных разными методами (компаундированием). Производство топлив чем-то напоминает кулинарию: чуть-чуть соли, чуть-чуть перца, не переборщить с корицей... Итак, первая часть «проблемы-95» заключается в сложности его производства и архаичности постсоветских НПЗ.

Вариант для «умных»

ОЧ можно увеличить буквально «на коленке». Антидетонаторы – это специальные присадки, добавление которых в небольших количествах поднимает ОЧ топлива. Эффективны ли они? Еще как!

К примеру, вы купили тонну 92-го бензина и хотите продать ее под видом 95-ого. Добавление 100 грамм ферроцена – антидетонатора на основе железа – поднимет ОЧ на 3-4 единицы, а стоимость ферроцена – жалкие 500-600 рублей за килограмм, если китайский – еще дешевле! То есть в нашем случае вы потратите на процедуру порядка 50-60 рублей, при том что разница в розничной цене тонны 95-го и 92-го бензина – примерно 2500 рублей. Неплохая рентабельность.

Тем более одно время антидетонаторы на основе металлов не считались отравой для двигателя. Тетраэтилсвинец был у нас в ходу до 2003 года, потом в моду вошли ферроцены и антидетонаторы на основе марганца, якобы, безвредные для мотора. Еще шесть-семь лет назад нормы допускали содержание железа на уровне 37 мг/л, потом предел снизили до 18 мг/л (столько же для марганца), но многие заправщики не особенно церемонились с дозировкой и сыпали чуть ли не на глазок, отчего свечи покрывались красным нагаром после одной заправки, а еще через какое-то время переставали «искрить». Сейчас все присадки на основе свинца, марганца и железа запрещены полностью и крупные НПЗ с ними не связываются. Однако в силу дешевизны антидетонаторов остается большое искушение «улучшить» ими бензин на местах. Порой вынужденно, например, когда в плохо промытой емкости осталось дизтопливо, уронившее ОЧ бензина. Иногда намеренно, ради прибыли. Вот вам и вторая часть «проблемы-95»: ОЧ – это товар, и если продавец может купить его по дешевке, почему бы не рискнуть?

Каким должен быть бензин?

Перед тем как проводить наш тест, мы заинтересовались – а с чем сравнивать полученные показатели? Вопрос не такой уж простой. Было время, когда количество номативов на топливо превышало все мыслимые пределы: ГОСТ 2084-77, ГОСТ 51105-97, ГОСТ 51313-99, ГОСТ 51866-2002, ТУ №38.401-58-171-96 и еще с десяток разнообразных норм и техусловий. В общем, черт ногу сломит. И при этом качество топлива оставалось весьма архаичным – первые иномарки с непосредственным впрыском бензина умирали в России достаточно быстро, а дизельные легковушки к нам боятся возить до сих пор. Это безобразное разнообразие норм нужно было упорядочить, и тогда правительство разработало регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту». В регламенте бензины подразделяются на классы, номера которых соответствуют нормам «Евро 2», «Евро 3», «Евро 4» и «Евро 5». То есть наконец-то мы получили документ, унифицирующий наше топливо с европейским.

Как обычно, внедрение нового было сопряжено с наполеоновскими планами. Не стесняясь, правительство пожелало, чтобы с 2009 года страна перешла на топливо класса 3 («Евро 3»), а это – исключительно 95-й бензин. Другими словами, АИ-92 мыслилось запретить еще в прошлом году, представляете?! А с начала 2010 года весь бензин должен был соответствовать нормам «Евро 4», то есть иметь содержание серы в десять раз меньшее, чем до сих пор! Наплевав на пару десятилетий станганции в нефтянке и автопроме, правительство решило настичь Европу за пару лет. Для чего так гнать лошадей, лично я не понимаю, ведь половина автопарка страны – это машины старше 10 лет, многие из которых прекрасно переваривают даже этилированный бензин, а в сверхчистом топливе «Евро 3» или «Евро 4» вообще не нуждаются. Я не говорю, что это хорошо, но факт упрямый: автопарк России еще не созрел для перехода на европейские топлива. Они должны существовать в качестве альтернативы более простым и дешевым бензинам, а правительству лучше направить энергию на контроль соблюдения норм на АЗС, иначе получится известный парадокс: на бумаге – «Евро», а в баке – бяка. Не были готовы к тотальному переходу на «Евро 3» и НПЗ, для которых вся эта «экологическая мура» – натуральное ярмо на шее: производство чистого топлива требует новых технологий и гигантских инвестиций. Причем отбить затраты за счет увеличения цены на топливо очень сложно, ведь покупатели не готовы доплачивать за его экологичность – главный козырь евротоплива. Вы ведь не согласитесь платить 1 евро за литр топлива, одобренного «Гринписом»? А нефтяное лобби в России сильно... И правительство включило заднюю передачу. Сроки внедрения норм сместили – бензин АИ-92 по «Евро 2» можно выпускать до конца 2010 года, а бензин АИ-95 по «Евро 3» – до конца 2011. Переход же на нормы «Евро 5», действующие в Европе сейчас, перенесен с 2013 на 2015 год.

Эволюция нормативов на бензин АИ-95

* За отсутствие железа принимается концентрация менее 0,1 г/л, свинца – менее 2,5 мг/л, марганца – менее 0,25 мг/л.